城市居住区道路路面面层类型的选择
摘要：本文主要针对当前在城市居住区道路中常用的两种路面型式：水泥混凝土路面和沥青混凝土路面，从施工、运行及维护阶段的技术与经济状况进行比较和论述，得出了水泥混凝土路面更适合于作为城市居住区道路路面面层的结论，以期对居住区道路路面类型的设计选型起到一定的参考作用。
关键词：居住区 道路 路面面层 设计选型
1引言
水泥混凝土路面和沥青混凝土路面是公路、城市道路、厂矿道路以及居住区道路等所采用的两种主要路面类型。水泥混凝土路面长期以来一直是城市居住区道路路面类型的首选型式，但是，近年来随着先进沥青混合料生产和铺筑设备的应用和普及，加之由于水泥混凝土路面本身所固有的弊端，使得沥青类路面，特别是沥青混凝土路面在居住区（级）和小区（级）道路设计中已被越来越多地采用，且大有取代水泥混凝土路面之势。本文对水泥混凝土路面和沥青混凝土路面这两种路面类型，从施工、运行及维护阶段进行技术、经济的比较与论述。
2居住区道路分级与路面分类
一、城市居住区概念
《城市居住区规划设计规范》gb 50180-93（2002年版）规定，居住区按居住户数或人口规模分为居住区、小区、组团三级。
城市居住区：一般称居住区，泛指不同居住人口规模的居住生活
聚居地和特指城市干道或自然分界线所围合，并与居住人口规模（30000～50000人）相对应，配建有一整套较完善的、能满足该区居民物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。 居住小区：一般称小区，是指被城市道路或自然分界线所围合，并与居住人口规模（10000～15000人）相对应， 配建有一套能满足该区居民基本的物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。
居住组团：一般称组团，指一般被小区道路分隔，并与居住人口规模（1000 ～3000人）相对应，配建有居民所需的基层公共服务设施的居住生活聚居地。
二、居住区道路分级
居住区内道路，指以住宅建筑为主体的区域内的道路。居住区内道路分为居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。
居住区道路：一般用以划分小区的道路。
小区路：一般用以划分组团的道路。
组团路：上接小区路、下连宅间小路的道路。
宅间小路：住宅建筑之间连接各住宅入口的道路。
三、居住区路面分类
（一）居住区路面结构
路面是道路的上部结构，其结构层一般由面层、基层、垫层组成。其中，面层位于路面结构的最上层，直接同行车和大气接触，承受由行车荷载引起的竖向力、水平力、冲击力以及轮胎真空抽吸力的
作用，同时又受到降水的侵蚀作用和温度变化的影响，是最直接地反映路面使用品质和路容的层次。因此，同路面结构的其他层次相比，面层应具有较高的结构强度、刚度、耐久性和高低温稳定性，表面还应具有良好的抗滑性和平整度。
本文仅从路面面层类型的角度进行分析和探讨。
（二）居住区路面分类
路面通常按照面层材料的品种、组成以及力学特性等进行分类。
1、按照路面材料品种分类，分为沥青路面、水泥混凝土路面、其他路面等。
2、按照路面力学特性分类，分为柔性路面、刚性路面两大类。其中， 柔性路面的主要代表是沥青类路面，刚性路面的主要代表是水泥混凝土路面。
3技术与经济比较
一、设计参数
（一）道路设计宽度
1、居住区道路：在大城市中通常与城市支路同级，红线宽度不宜小于20m。
2、小区路：路面宽度6～9m。
3、组团路：路面宽3～5m。
4、宅间小路：路面宽度不宜小于2.5m。
（二）计算行车速度
1、居住区（级）道路
《城市道路设计规范》（cjj 37-90）规定了城市道路的计算行车速度。其中，大、中、小城市的居住区（级）道路计算行车速度参照城市支路ⅰ、ⅱ、ⅲ级标准执行，分别为40km/h、30km/h、20km/h。
2、小区（级）路
小区（级）路计算行车速度20km/h。
（三）设计年限
1、水泥混凝土路面设计年限为20年。
2、沥青混凝土路面设计年限为10年。
二、施工组织
（一）组织机构
水泥混凝土路面（以下简称水泥路面）与沥青混凝土路面（以下简称沥青路面）施工，均须成立相应的组织机构，配备相关技术人员和足够的技术工人，具有必要的试验检测能力。
（二）主材选用
水泥路面组成材料包括水泥、碎石、砂、水、外加剂等。其中，水泥可选用42.5级以上的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或32.5级以上的矿渣硅酸盐水泥。
沥青路面组成材料包括沥青、碎石、矿粉、砂，改性沥青混合料还包括外加剂等。按照《公路沥青路面施工技术规范》（jtg
f40-2004）关于沥青路面使用性能气候分区指标，本区属夏炎热冬冷湿润区（1-3-2），使用的沥青标号主要为70#、90#两种。
各种材料规格、质量均应符合相关技术规程、规范和标准的规定。
（三）施工机具
水泥路面施工需要配备的主要施工机具包括：水泥混凝土拌合、运输、摊铺、振捣设备；其他还有锯缝机、刻槽机、发电机组、模板及其他小型机具等。
沥青路面施工需要配备的主要施工机具包括：沥青混合料生产、运输、摊铺、压实设备及其他小型机具。
三、技术比较
居住区道路设计采用的水泥路面和沥青路面，在施工、使用以及维修养护阶段技术特点各有不同，综合比较如下。
（一）设计年限
水泥路面与沥青路面的设计年限和实际使用年限相比，前者设计年限与实际使用年限较长，一般能达到沥青路面的2倍左右。
（二）施工维护
水泥路面的施工速度较慢，成型周期较长，开放交通慢；但是其施工组织比较简便，后期养护维修专业性要求较低，成本低廉。 沥青路面的施工速度较快，碾压成型后可即时开放交通；但是其施工组织比较麻烦，后期养护维修专业性要求较强、成本较高。
（三）使用品质
水泥路面具有良好的耐久性，较高的强度、刚度、高低温稳定性和水稳定性；沥青路面的耐久性、高低温稳定性以及水稳定性均较差。
水泥路面平整度较低，高速行车舒适性稍差，有较强的颠簸感；
沥青路面具有较高的平整度，高速行车舒适、平稳。
水泥路面抗滑性较差，一般需要采取人工压纹或刻槽措施增加其粗糙度，提高其抗滑性能；而沥青路面具有良好的平整度和粗糙度，抗滑性较好。
（四）环境卫生
研究表明，车辆在行驶中所产生的交通噪声，随车速与车流量的增加而增加，同等条件下，水泥路面所产生的交通噪声较高。 水泥路面无毒无害，不会对周围环境造成污染，属环保型路面；而沥青材料会对道路周边的土地、地下水等造成污染，有资料显示，沥青的自然分解与降解需要几十年。
四、经济比较
（一）施工成本比较
1、主材价格
以《徐州工程造价信息》（2011年8月）为例，水泥混凝土路面与沥青混凝土路面所用部分主要材料价格见表1。
2、成本比较
沥青混凝土密度在2.4t/m3左右，实际密度与混合料组成和压实情况有关。这里按2.4t/m3计算，则每吨沥青混凝土单价为984元。 若仅以材料价格作比较，沥青单价是水泥单价的12.9倍；沥青混合料单价是水泥混凝土单价的2.8倍。
按照现行计价规范、定额标准及相关计价文件的规定，以铺筑同
厚度路面进行测算，沥青混凝土路面的分部分项工程费是水泥混凝土路面的2～3倍以上。
（二）维护成本比较
水泥混凝土路面与沥青混凝土路面相比，前者的后期维修和养护费用低廉许多，具体表现在以下几个方面。
1、工艺组织
水泥路面的维修养护工艺简单，无须专业施工队伍；沥青路面的维修养护专业性较强，须由专业施工队伍完成，大型配套施工机械的操作人员须持证上岗。
2、材料采购
水泥路面的局部修复，如采用自拌混凝土，其配比组成材料，如水泥、砂石等采购较为容易；沥青路面的局部修复，其配比组成材料的规格、型号要求较为严格，特别是沥青材料的采购、存储以及加工均须使用专有设备。
3、施工机具
水泥路面施工所用机具小巧、普及程度高、方便运输转场；沥青混合料的加工、运输、摊铺及碾压等各环节均须配套使用沥青拌合站、自卸运输车、摊铺及路面压实机械，大小机具一应俱全。 综合上述逐条分析可知，沥青路面的维修与养护成本比水泥路面高出许多，测算表明，两者成本相差可达到5倍以上。
4结语
路面面层类型的选择应综合考虑施工条件、维护条件、使用品质、
工程造价、维护费用等因素。与沥青路面相比较，水泥路面具有更长的使用寿命、更好的使用品质以及更优的经济性。对于水泥路面施工速度慢的缺点，可以通过使用商品混凝土、优化施工组织予以弥补；关于水泥路面所产生的交通噪声，因为居住区道路设计行车速度最高不超过40km/h，小区（级）路设计行车速度仅为20km/h，这种低速行车所产生的交通噪声甚为微小，几可忽略。因此，城市居住区道路应当优先选择水泥路面作为路面面层。
参考文献
[1] 城市居住区规划设计规范（gb 50180-93 2002版）
[2] 城市道路设计规范（cjj 37-90 1998年局部修订）
[3] 城镇道路工程施工与质量验收规范（cjj 1-2008）
[4] 公路沥青路面施工技术规范（jtg f40-2004）
[5] 杨文渊、钱绍武编著.道路施工工程师手册（第二版）
作者简介：汤旭东，男 ，1970年出生，汉族，江苏新沂人，工程师，大学本科学历，注册一级建造师，长期从事公路、城市道路和排水工程的施工与造价管理等方面工作。
注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。
资料_我国城市道路网布局类型
我国城市道路网布局类型
我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。
1.方格式
这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。目前我国大多数城市采用了方格式道路网。如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。
2.方格-环形-放射式
实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都现代化道路系统已初步形成。成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。
3.扇形
城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。
4.星形组合式
即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。长春市
的干道网就是由8个星形广场和多条放射干道组合而成。
5.方格与扇形或星形组合式
在规模较大的城市由两种以上道路结构组合而成。如沈阳道路网由方格式的老城区、铁西区道路网与沈阳站前东侧的扇形道路网组合而成。大连市道路网由东部放射状路网(10条放射型干道交汇于中山广场)和西部方格式路网组合而成。这种组合较好地适合了自然条件和城市功能区分布，也同对外交通的车站和港口有机结合。
6.环形放射式
城市主干道路由多条放射干线和环状干线有机结合。天津市道路系统通过建设内环、中环和外环(三环)及14条放射干道构成了环形放射式道路网络，彻底改变了原有道路的混乱状况.
7.自由式
城市道路根据地形特点，或依地势高低展筑而成，道路网无一定的几何形状。主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市。如山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处。道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道(包括隧道)将其相连。又如青岛市地形起伏，三面环绕岸线曲折的大海，道路依山傍海呈不规则的自由式网络。另如地处平原的芜湖市道路，依湖泊和残丘也呈自由式布置图形。
(陈航,张文尝,金凤君《中国交通运输地理》)
城市道路相关知识(基础设施范畴、路网布局结构分类、道路类型、道路路幅类型等)城市道路相关知识（基础设施范畴、路网布局结构分类、道路类型、道路路幅类型等） 城市基础设施的范畴
能源设施：包括电力、煤气、天然气、液化石油气、暖气和新兴太阳能设施等； 供、排水设施：包括水资源保护、自来水厂、供水管网、排水和污水处理；
交通设施：分为对外交通设施和对内交通设施。前者包括航空、铁路、航运、长途汽车和高速公路；后者包括道路、桥梁、隧道、地铁、轻轨高架、公共交通、出租汽车、停车场、轮渡等；
邮电通信设施：如邮政、电报、固定电话、移动电话、互联网、广播电视等。 环保设施：如园林绿化、垃圾收集与处理、污染治理等。
防灾设施：如消防、防汛、防震、防台风、防风沙、防地面沉降、防空等。 城市道路的类型有哪些？
2009-05-08 16:57 liou042593 |
分类：生活
| 浏览5200次
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1条回答
2009-05-10 20:32 seuweb | 五级 最快回答
主要分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。
一、快速路
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
二、主干路
主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
三、次干路
次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
四、支路
支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
城市道路除快速路外又均根据城市规模等因素分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
城市道路路幅类型
2010-08-04 16:16 ak87642180 | 分类：
建筑学
| 浏览2661次
4m（人行道）＋3.5m（非机动车道）7.5m（机动车道）＋7.5m（机动车道）＋
3.5m（非机动车道）+4m（人行道）＝30m红线
这个布置是属什么幅路类型？路幅具体的标准是什么？
越详细越好 还有加分 分享到：
2010-08-05 09:40 提问者采纳
这个是属于单幅路，机动车道和非机动车道都是没有隔离带的
可以根据《城市道路设计规范》，具体标准里面有，路幅类型主要有单幅路、双幅路、三幅路和四幅路等
提问者评价
感谢
城市道路大致分三层：底基层+基层+面层
城市道路等级分为四类：
⑴快速路 城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。
⑵主干路 连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。
⑶次干路 承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。
⑷支路 次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为30km/h。
城市道路分类
根据道路在城市道路系统中的地位和交通功能,分为：①快速路，②主干路，③次干路，④支路。
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
高速公路是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路”。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平
缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆。 八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。
从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车行驶；(2)设有中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)没有平面交叉口；(4)全线封闭，控制出入，只准汽车在规定的一些交叉口进出公路。
提问者采纳
我国城市道路网布局类型 我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。 1.方格式 这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。目前我国大多数城市采用了方格式道路网。如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。 2.方格-环形-放射式 实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都现代化道路系统已初步形成。成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。 3.扇形 城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。
4.星形组合式 即一个城市的道
城市道路交通冲突的分类及判别50
与 公 路 汽 运
Highways&AutomotiveApplications
第6期
2009年11月
城市道路交通冲突的分类及判别
李 洋1,刘建勋1,沈大吉1,刘 璇2,曲 冬1
(重庆交通大学交通运输学院,重庆 400074;2.重庆交通大学管理学院,重庆 400074)
摘 要:阐述了交通冲突技术的基本概念和技术方法,说明了交通冲突技术的有效性;从不同角度简要分析了在城市道路中的交通冲突分类,在最有利于观察者观察的时间和距离两个方面提出判别方法;通过汽车非完全制动模型,总结出冲突时间与距离同车速之间的关系,使交通冲突的判断更加客观具体,减少主观因素造成的数据误差。
关键词:公路交通;交通冲突;城市道路;判别方法
中图分类号:U491.2 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0050-04
以事故统计为基础的安全诊断存在着小样本、
长周期、大区域、低信度等无法克服的缺点,因此需要开发一种非事故统计诊断方法以改善安全诊断的信度和效度。交通冲突技术的出现,给解决此问题提供了一种新思路。
交通冲突技术(TrafficConflictTechnique,TCT)价方法,,,通冲突是在可观测的条件下,两个或两个以上道路使用者在空间和时间上相互接近,以致如果任何一方不改变其行驶轨迹,。这是交通冲,,许多学者,促。现在能够被大家广泛接受的定义是:在道路上,两个及两个以上交通参与者在运行或静止过程中,如果双方感知到危险的存在,若不采取任何措施则必然会有事故产生,而一旦采取措施即能完全避免事故发生,这种从交通参与者感知到危险存在持续到事故被有效制止的过程称为交通冲突。1.2 交通冲突的有效性
根据事故和冲突的定义,事故与冲突的成因与前期过程完全相似,二者的唯一区别在于是否有损害后果发生。由于这一特性,可以假设:事故与冲突
1 交通冲突概述
1.1 交通冲突的定义
20世纪50年代“,冲突”一词由航空安全领域
引入到交通运输工程领域,出现了交通冲突的概念。在挪威召开的第一次交通冲突国际学术会议上,AmundsenHyden提出了交通冲突的基本定义:交
停车,车位尺寸为2.8m×7m,四排一联,每联间隔2m,停车位达685个。
同时节约投资。参考文献:
[1] 深圳机场.深圳宝安国际机场总体规划[Z].深圳:深圳
4 结 语
深圳机场交通组织优化是依据深圳市宝安区的路网格局、功能要求、用地布局等进行的,道路交通优化设计中延续上层次规划思想,通过对设计方案的优化,使机场航站楼前交通更加顺畅、合理,保证新航站楼前便捷的交通体系,为各种客流提供便捷的交通方式,既满足设计规范,达到控制施工行为、预期工程行为的效果,又充分兼顾地方经济的发展,
机场,2005.
[2] 深圳机场.深圳机场航站区扩建工程可行性研究报告
[Z].深圳:深圳机场,2007.[3] 深圳机场.深圳机场枢纽交通规划[Z].深圳:深圳机
场,2007.[4] 深圳机场.深圳机场交通市政工程设计方案设计[Z].
深圳:深圳机场,2009.收稿日期:2009-09-08
总第135期 Highways&AutomotiveApplications 51的发生概率虽然存在着差异,但这种差异将具有线性特征且呈一定的规律性,即具有统计学意义。因此,二者相应的各项代表性参数将存在着某种强相关关系。如果能证明这一点,则表明冲突对事故具有替换性。
表1是我国一些城市平面交又口的事故统计与交通冲突观测值。
表1 六市54个交叉口事故与冲突发生数统计城市贵阳合肥成都重庆广州深圳
事故
11.1002.4007.5006.5009.4001.04037.9106.138
与 公 路 汽 运
为横穿冲突,主要表现为冲突车辆以交错的方式相
互逼近,是车头与车辆中部之间的冲突碰撞[见图1(c)]。④撞固定物冲突。道路使用者与道路上的固定构造物发生冲突,冲突角θ∈[0°,90°]。主要表现为冲突车辆以一定的角度逼近道路构造物,是车头与道路构造物之间的冲突碰撞[见图1
(d)]。
次
冲突
218.0066.00163.00159.00234.0026.00866.00144.33
图1 路段交通冲突类型
∑
平均
注:①事故样本为3年的事故发生数,取值单位为年均
交叉口事故;②冲突指严重冲突,冲突样本为12h的产生数,取值单位为时均交叉口冲突
:①左转弯交
通冲突。,。②右转弯交通冲突。。③穿越交通冲突。指车辆直行穿越具有优先通行权的干道时与干道车辆产生的冲突。
2)按照冲突对象的不同,可将交通冲突分为机动车之间的冲突、机动车与非机动车之间的冲突、机动车与行人之间的冲突、非机动车之间的冲突、非机动车与行人之间的冲突、行人之间的冲突,通常前三者是研究的主要冲突类型。
3)按冲突成因不同,可以分为突然停车、交织、追尾、减速、红灯等。实地调查发现,造成交通冲突的原因复杂,某个冲突成因可能是以上冲突成因的组合;而且上述原因之间存在一定的相关性,如车辆减速可能是由交叉口红灯造成的。类似情况造成了按冲突成因分类的交通冲突研究的不确定性。
4)根据交通危险事件的严重性,可将交通冲突分为非严重冲突和严重冲突两类,或分为一般冲突、中等冲突和严重冲突三类。交通冲突程度的界定是交通冲突技术应用的一个重要内容,也是以冲突为基础的安全评价的关键问题之一。
利用统计分析软件SPSS(),2所示的关系。
表2 直线回归方程
事故数=4.638×10-2×冲突数-0.371
R值
P值
0.997<0.01
由表2可以看出,交通冲突与交通事故之间有良好的线性相关性。事故与冲突的发生数呈强相关
关系,相关系数R值0.90;置信度a=99%时,置信度水平P值<0.01。
2 交通冲突的分类
1)按照发生地点的不同,可将交通冲突分为路
段交通冲突、交叉口交通冲突。
路段交通冲突类型主要有以下四种:①正向冲突。冲突角θ∈[135°,180°]时的交通冲突称为正向冲突,主要表现为冲突车辆以相反的方向相互逼近,是车头与车头之间的冲突碰撞[见图1(a)]。②追尾冲突。冲突角θ∈[0°,45°]时的交通冲突称为追尾冲突,主要表现为冲突车辆以相同的方向相互逼近,是车头与车尾之间的冲突碰撞[见图1(b)]。③横穿冲突。冲突角θ∈[45°,135°]时的交通冲突称
3 交通冲突程度判别方法
由交通冲突的概念可知,判定冲突严重程度的
方法有很多,如发生冲突的时间间距、距离冲突发生点的距离、冲突发生时汽车的加速度或减速度等。
52
与 公 路 汽 运
Highways&AutomotiveApplications
第6期
2009年11月
随着道路情况复杂程度的增加,判断冲突的影响因素越多,故只选取在干燥沥青路面上单一制动作为最重要、最普遍的避让行为类型。为了便于观察和得到直观的印象,本文只讨论汽车制动的距离和时间与交通冲突的关系。
根据汽车理论,汽车的制动过程如图2所示。
根据不同的测量起点,汽车的制动过程可以分为三类:①理论制动停车全过程,指从驾驶员发现危险起到制动停车为止的过程;②完全制动停车过程,是从驾驶员开始踩下踏板起到制动停车为止的过程;③非完全制动停车过程,是从制动开始生效起到制动停车为止的过程。
在冲突的定义中,冲突的起点为制动开始的瞬间,即有制动减速度的一瞬间,故冲突的判别应该由非完全制动距离和非完全制动时间来衡量。根据汽车的制动过程公式以及国家标准,t1均值为0.09s,t2对于小、中、大三种车型的最大值分别为0.24s、0.36s、0.47s,由此可以导出非完全制动停车测量模型(见表3)。
表3 非完全制动停车测量模型汽车类型(<4.5)(M12t距离B.0200.24v0+0.09v20
t0为驾驶员发现危险至开始换脚到制动踏板上需要的时间:t1为驾
驶员开始踩下踏板到出现制动力所经过的时间;t2为制动力增长时
间;t3为制动力达到最大值以后的持续制动时间;t4为停车后到制动力解除的时间
图2 汽车的制动过程
非完全制动停车时间TB/s
0.12+0.14v00.18+0.16v00.24+0.18v0
t1内汽车行驶的距离S1=v0t1
t2内汽车行驶的距离
.5M≤t)00.08v20
2
S2=v0t2-jmaxt26
t3内汽车行驶的距离S3=-2jmax8
2
2
若以非完全制动时间TB作为判别标准,根据
交通冲突定义,在行车方向和速度不改变的情况下,距离事故发生的时间TA由车辆距离事故发生点的行车时间来决定,测量的起点为开始制动的瞬间:
(3)TA=DA/v0
式中:TA为冲突时间(s);DA为冲突距离(m);v0为冲突速度(m/s)。
若所测行车避险时间TA大于临界时间TB(见表4),则该冲突为严重冲突;否则为非严重冲突。
若采用非完全制动距离DB作为判别标准,则
(4)DA=TAv0
若所测行车避险距离DA大于临界距离DB(见表5),则该冲突为严重冲突;否则为非严重冲突。
式中:v0(m/s);jmax为汽车最大制动减速度(m/s2),其中小型车为7.4m/s2,中型车为6.2m/s2,大型车为5.5m/s2。
总的制动距离
S=S1+S2+S3=v0(t1+
2
-jmaxt2
2jmax24
S=v0(t1+t2)+
22jmax
2
2
)t2+2
(1)
由于t2<1,则t22作为高阶可以忽略,S近似为:
(2)
表4 不同速度下的临界时间
车速
/(km・h-1)
5101520253035
临界时间TB/s
小型车
0.310.510.700.901.091.291.48
车速
大型车
0.490.740.991.241.491.741.99
/(km・h-1)
40455055606570
临界时间TB/s
小型车
1.681.872.062.262.452.652.84
中型车
0.400.620.851.071.291.511.74
中型车
1.962.182.402.622.853.073.29
大型车
2.242.492.742.993.243.493.74
总第135期 Highways&AutomotiveApplications 53
续表4
车速
/(km・h-1)
7580859095
与 公 路 汽 运
临界时间TB/s
小型车
3.043.233.433.623.81
车速
大型车
3.994.244.494.744.99
/(km・h-1)
100105110115120
临界时间TB/s
小型车
4.014.204.404.594.79
中型车
3.513.743.964.184.40
中型车
4.624.855.075.295.51
大型车
5.245.495.745.996.24
表5 不同速度下的临界距离
车速
/(km・h-1)
510152025303540455055临界距离DB/m
小型车
0.300.871.722.834.215.867.789.9812.4415.1718.车速
大型车
0.471.212.223.495.046.868.9511.3113.16.23.44
/(km・h-1)
657075808590115120
临界距离DB/m
小型车
24.9928.8032.8837.2341.8646.7551.9157.3569.0275.2681.78
中型车
0.401.122.143.475.117.069.3111.8814.7593中型车
29.3333.7538.4743.5148.8573.3180.1987.3994.89
大型车
27.1531.1335.3839.9044.6949.750860.6866.5572.6979.1085.78
,观察员只需测量开始制动时车辆的速度,通过在测量位置预先架设好的测距仪器(如皮尺等)测量车辆开始制动时的车距,或通过秒表测量车辆制动时间,对照表4或表5即可判断冲突是否发生,从而避免因为观察者主观判断带来的观测误差,保障数据采集的真实性和有效性。
要路段,对其他交通区域的研究相对较少。
3)观测手段有待进一步改进,除采用人工、视频摄像等手段外,交通冲突(尤其是严重冲突)作为准交通事故,也有采用测速仪等先进技术设备进行观测的必要。参考文献:
[1] 克列斯特・海顿.交通冲突技术[M].张 苏,译.成
4 结 语
交通冲突技术具有大样本、短周期、小区域、高信度等特点,基本可以替代传统事故统计方法。交通冲突技术已经在工程实践上取得了较好的预期效果。但是由于受到研究时间、条件及技术资料等方面的限制,交通冲突技术还存在许多待改善的问题:
1)现有的交通冲突技术考虑的出发点是机动车安全因素,这是远远不够的,天气、非机动车、景观等其他因素也应该是考虑在内的因素。所以应该在现有模型及方法的基础上,结合以上因素综合考虑,形成体系。
2)现有交通冲突技术主要应用在交叉口及主
都:西南交通大学出版社,1994.
[2] 张 苏.中国交通冲突技术[M].成都:西南交通大学
出版社,1998.
[3] 王海星,肖贵平,聂 磊.基于交通量的平面信号控制
交叉口交通冲突模拟研究[J].中国安全科学学报,
2004,14(3).
[4] 张 苏.中国交通冲突技术的研究[D].成都:西南交
通大学,1996.
[5] 骆 勇.郑州黄河公路大桥交通安全冲突技术研究
[D].西安:西安公路交通大学,1999.
[6] 罗石贵,周 伟.路段交通冲突技术研究[J].公路交通
科技,2001,18(1).收稿日期:2009-07-29
熟悉城市道路的级别与类别熟悉城市道路的级别与类别
一、 城市道路分类
(一) 快速路
(二) 主干路
(三) 次干路
(四) 支路
二、 城市道路技术标准
见2k311012-1表
三、城市道路道面分级
(一)面层类型、路面等级与道路等级
(二)按力学性能的路面分类。
柔性路面和刚性路面
土的工程指标及工程分类
2k311013 了解土的工程指标及工程分类
1.重力密度： 土的重力与其体积之比
2.孔隙比： 土的孔隙体积与土粒体积之比。
3.孔隙率： 土的孔隙体积与土的总体积( 三相) 之比。(恒小于100%〉 孔隙比和孔隙率是反映土的密实程度的指标。
4.含水量： 土中水的质量与干土粒质量之比。
5.饱和度： 土中水的体积与土中孔隙体积之比。
6.界限含水量： 黏性土由一种物理状态向另一种物理状态转变的界限状态所对应的含水量。
7.液限： 土由流动状态转入可塑状态的界限含水量， 是土的塑性上限， 称为液性界限， 简称液限。
8.塑限： 土由可塑状态转为半固体状态时的界限含水量为塑性下限， 称为塑性界限，简称塑限。
9.塑性指数： 土的液限与塑限之差值， 反映土的可塑性大小的指标， 是黏性土的物 理指标之一。(表明了粘性土处在可塑状态时含水率的变化范围。)
10.液性指数：土的天然含水量与塑限之差值与塑性指数之比值。
11.渗透系数：渗透系数是渗流速度与水力梯度成正比的比例系数， 即单位水力梯度下水在土孔隙中的渗流速度。
12.内摩擦角与黏( 内) 聚力： 土的抗剪强度由滑动面上土的黏聚力〈阻挡剪切) 和土的内摩阻力两部分组成。内摩擦角与黏聚力是土抗剪强度的两个力学指标。
一、 路基土的分类
(一)按土的工程性能分类
1.碎石土
2.沙土
3.粉土
4.黏性土
5.人工填土
(二)按施工难易程度分类。分为一、二、三、四类土。 2k311020城市道路路基工程
2k311021掌握城市道路路基成型和压实要求
路基施工多以人工配合机械施工，采用流水或分段平行作业。
(1)路基施工程序
1)准备工作。(组织准备、物质准备、技术准备)
2)修建小型构造物与埋设地下管线。必须遵循“先地下，后地上”、“先深后浅”的原则来完成。
3)路基(土、石方)工程
4)质量检查与验收
二、路基施工要点
必须依照路基设计的平面、横断面位置、标高等几何尺寸进行施工，并保证路基的强度和稳定性。
1.路基施工测量。 交点JD应布置护桩，一般有3个。两个水准点之间最好保持在500m左右。
(1)恢复中线测量。
(2)钉线外边桩。在道路边线外0.5～1.0m两侧。
(3)测标高
2)填土(方)路基
①路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块和盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。
②排除原地面积水，清除树根、杂草、淤泥等。妥善处理坟坑、井穴，并分层填实至原基面高。
③填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1：5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于30cm，宽度不应小于1.0m.
④分层填土，压实。
⑤填土长度达50m左右时，检查铺筑土层的宽度与厚度，合格后即可碾压，碾压先轻后重，最后碾压不应小于12t级压路机。
⑥填方高度内的管涵顶面还土30cm以上才能用压路机碾压。
⑦到填土最后一层时，应按设计断面、高程控制土方厚度，并及时碾压修整。 ⑧若雨水支管管顶标高低于路基顶面200mm以内时，则应先进行路基施工。
3)挖土(方)路基
①根据测量中线和边桩开挖，每侧比路面宽出30～50cm.
②挖方段不得超挖。在路基设计标高以下60cm以内的树根等杂物，必须清除并以好土等材料回填夯实。
③压路机不小于12t级，碾压自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止。 ④碾压时视土的干湿程度而决定采取洒水或换土、晾晒等措施。
⑤过街雨水支管应在路床碾压前施工。支管沟槽及检查井周围应用石灰土或石灰粉煤灰砂砾填实。
4)质量检查
质量验收项目有宽度、纵、横断面高程、平整度、压实度等。
三、路基压实要点
1.合理选用压实机具。分静力式、夯击式和振动式三大类。
2.正确的压实方法与适宜的压实厚度。土质路基的压实原则：先轻后重、先稳后振、先低后高、先慢后快、轮迹重叠。
3.掌握土层含水量：在最佳含水量情况下压实的土水稳定性最好。路基均应使其达到最佳含水量±2%时进行碾压。
4.压实质量检查。采用重型击实试验方法。
2k311022 熟悉城市道路路基病害的防治
一、不良土质对道路路基病害的防治
(一)软土
特点：天然含水量高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、强度低。主要破坏特征是路基的沉降过大引起路基开裂破坏。
常用的处理方法有换填法、挤密法、排水固结法等。
(二)湿陷性黄土
特点：土质较均匀， 结构疏松， 孔隙发育， 在未受水浸湿时， 一般强度较高， 压缩性较小， 当在一定压力下， 受水浸湿土结构会迅速破坏， 产生较大附加下沉， 强度迅速降低。黄土的抗剪强度表现出明显的各向异性。开裂
处理方法：采取灰土垫层法、强夯法、灰土挤密桩等方法进行处理， 并采取措施做好路基的防冲、截排、防渗。加筋土挡土墙是黄土地区得到迅速推广的有效的防护措施。
(三) 膨胀土
特点：吸水膨胀和失水收缩，具有较大的塑性指数。在坚硬状态下该土的工程性质较好。位移、隆起、开裂、变形
2k311031掌握不同基层施工技术要求
不同基层的相同点：
1、施工期日最低气温的要求均在50C以上。
2、均应封闭交通。
区别点：石灰(水泥)稳定细粒土碾压时的含水量宜在最佳含水量±2%范围内，石灰工业废渣稳定砂砾(碎石)则要求混合料的含水量宜略大于最佳含水量。
一、石灰土稳定土基层
特点：石灰稳定土具有较高的抗压强度，一定的抗弯强度和抗冻性，稳定性较好，但干缩性较大。
适用范围：可用于各类种交通类别的底基层，可作次干路和支路的基层。但不应用作高级路面的基层。在冰冻地区的潮湿路段以及其他地区过分潮湿路段，不宜用石灰土作基层。如必须用，应采取防水措施。
(一)影响石灰土结构强度的主要因素
1.土质。塑性指数小于12的土不宜用石灰稳定，塑性指数小于15的土更宜用水泥石灰综合稳定。硫酸盐超0.8%或大机质含量超10%的土，不宜用石灰稳定。
2.灰质。磨细的生石灰的效果优于消石灰。
3.石灰剂量。是指石灰干重占干土重的百分率。石灰剂量较小时，石灰起主要稳定作用。
4.含水量。以达到最佳含水量为好。
5.密实度。强度随密实度的增加而增长。且密实的灰土，其抗冻性、水稳定性也好。
6.石灰土的龄期。强度随龄期增长。
7.养护条件(湿度和温度)
(二)石灰稳定土施工技术要求
1.粉碎土块，最大尺寸不应大于15mm.生石灰在使用前7～10d需要消解，并用10mm方孔筛筛除未消解灰块。工地上消解石灰的方法有：花管射水和坑槽注水消解法两种。为提高强度减少裂缝，可掺加最大粒径不超过0.6倍石灰土厚度的集料。
2.拌合应均匀，摊铺厚度虚厚不宜超过20cm，严格控制含水量。
3.应在混合料处于最佳含水量时碾压，先用8t稳压，后用12t以上压路机碾压。控制原则是：“宁高勿低，宁刨勿补”。
4.交接及养护：施工间断或分段施工时，交接处预留30～50cm不碾压，便于新旧料衔接。常温季节，灰土层上洒水湿润养生7d，养生期内严禁车辆通行。
5.应严格控制基层厚度和高程、其路拱横坡与面层一致。
6.宜在春末和夏季组织施工。施工期间日最低气温应在5℃以上，并应在第一次重冰冻(-3℃～-5℃)到来前1～1.5个月完成。
二、水泥稳定土基层
概念类似于石灰稳定土
特点：良好的整体性，足够的力学强度，抗水性和耐冻性。
适用范围：适用于各种交通类别的基层和底基层，不应做高级沥青路面的基层，只能作底基层。在快速路和主干路的水泥砼面板下，水泥土也不应用作基层。
(一)影响水泥稳定土强度的主要因素
1.土质。用水泥稳定级配良好的碎石、砂砾效果最好，其次是砂性土。再次之是粉性土和黏性土。对有机质含量较多的土、硫酸盐超过0.255的土及重黏土，不宜用水泥稳定。
2.水泥成分和剂量。对于同一种土，硅酸盐水泥稳定效果较好，而铝酸盐水泥的稳定效果较差。
水泥土强度随水泥剂量增加而增长。水泥剂量以5～10%较为合理。规范为6%。
3.含水量。在最佳含水量时最好。
4.施工工艺过程。水泥稳定土从开始加水拌合到完全压实的延迟时间一般不超过3～4h.
(二)水泥稳定土施工技术要求
1.必须采用流水作业法。一般情况下，每一作业段以200m为宜。
2.宜在春季和气温较高的季节施工。施工期日最低气温应在50C以上，在有冰冻地区，应在第一次重冰冻到来之前0.5～1个月前完成。
3.雨季施工，应注意天气变化，防止水泥和混合料遭雨淋，下雨时停止施工，已摊铺的水泥土结构层应尽快碾压密实。
4.配料应准确，洒水、拌合、摊铺应均匀。应在混合料处于最佳含水量+(1~2)%时碾压，碾压时先轻型后重型。
5.12～15t三轮压路机碾压时，厚度不超过15cm;，18～20t三轮压路机和震动压路机碾压时，层厚不超过20cm.分层铺筑时，每层的最小压实厚度为0.1m.
6. 严禁用薄层贴补法进行找平。
2k311032熟悉土工合成材料施工要求
一、 定义及功能
具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。
二、种类与用途
路堤加筋、台背路基填土加筋、过滤与排水、路基防护。
三、土工合成材料施工要求
(一)垫隔土工布加固地基法
1.材料。优点：质量轻、整体连续性好、抗拉强度较高、耐腐蚀、抗微生物侵蚀好、施工方便。
非织型土工纤维性能：孔隙直径小、渗透性好、质地柔软、与土结合很好。
2、施工。
(1)按路堤底宽全断面铺设。
(2)在路堤每边留足够的锚固长度。
(3)为保证整体性，当采用搭接法连续时，搭接长度宜为0.3～0.5m.缝接法时，粘结宽度不小于50mm.
(4)现场施工中，材料破损处必须立即修补好。上下层接缝应交替错开，错开长度不小于0.5m.
(5)尽量避免长时间暴露和曝晒。
(二)垫隔、覆盖土工布处理基底法。
在软土、沼泽地区，地基湿软、地下水位较高时可收到较好效果。
2k311040沥青混凝土面层工程
2k311041掌握沥青混凝土路面施工工艺要求
一、沥青混凝土路面施工工艺要求
(一)沥青混凝土路面对基层要求
1.具有足够的强度和适宜的刚度;
2.具有良好的稳定性;
3.干燥收缩和温度收缩变形较小;
4.表面应平整密实;拱度与面层的拱度应一致;高程符合要求。
(二)施工工艺要求
1.一般规定
(1)。热拌沥青混凝土混合料按集料最大粒径分，主要有粗粒式、中粒式、细粒式、砂粒式四种，另有适于抗滑表层铺筑的AK系列。
(2)。沥青混凝土面层集料的最大粒径宜从上至下逐渐增大。上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚的1/2，中、下面层及联结层的集料最大粒径不宜超过层厚的2/3.采用双层或三层式结构的沥青混凝土面层中应有一层及一层以上是Ⅰ型密级配沥青混凝土混合料。
2.施工准备
(1)施工材料经试验合格后选用。施工机械需配套并有备用。
(2)沥青加热温度及沥青混合料拌制、施工温度应根据沥青品种、标号、黏度、气候条件及铺筑层厚度选用。当沥青黏度大、气温低、铺筑层厚度较小时，施工温度宜用高限。
(3)热拌沥青混合料的配合比设计分三阶段：目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证。设计中采用的马歇尔试验技术指标包括稳定度、流值、空隙率、沥青饱和度、残留稳定度。城市主干路、快速路的上、中面层还需通过高温车辙试验，检验抗车辙能力，指标是动稳定度。
(4)重要的沥青混凝土路面宜先修100-200m试验段，主要分试拌、试铺两个阶段，取得相应的参数。
3.热拌沥青混合料的拌制、运输
(1)沥青混合料必须在沥青搅拌厂(场、站)采用搅拌机拌合。
(2)城市主干路、快速路的沥青混凝土宜采用间歇式(分拌式)搅拌机拌合。
(3)拌制的沥青混合料应均匀一致，无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象。
(4)为配合大批量生产混合料，宜用大吨位自卸汽车运输。运输时对货厢底板、侧板均匀喷涂一薄层油水(柴油：水为l：3)混合液，注意不得将油聚积在车厢底部。
(5)出厂的沥青混合料应逐车用地磅称重，并测量温度，签发一式三份的运料单。
(6)从搅拌锅往汽车中卸料时，要前后均匀卸料，防止粗细料分离。运输过程中要对沥青混合料加以覆盖。
2k311031掌握不同基层施工技术要求
不同基层的相同点：
1、施工期日最低气温的要求均在50C以上。
2、均应封闭交通。
区别点：石灰(水泥)稳定细粒土碾压时的含水量宜在最佳含水量±2%范围内，石灰工业废渣稳定砂砾(碎石)则要求混合料的含水量宜略大于最佳含水量。
一、石灰土稳定土基层
特点：石灰稳定土具有较高的抗压强度，一定的抗弯强度和抗冻性，稳定性较好，但干缩性较大。
适用范围：可用于各类种交通类别的底基层，可作次干路和支路的基层。但不应用作高级路面的基层。在冰冻地区的潮湿路段以及其他地区过分潮湿路段，不宜用石灰土作基层。如必须用，应采取防水措施。
(一)影响石灰土结构强度的主要因素
1.土质。塑性指数小于12的土不宜用石灰稳定，塑性指数小于15的土更宜用水泥石灰综合稳定。硫酸盐超0.8%或大机质含量超10%的土，不宜用石灰稳定。
2.灰质。磨细的生石灰的效果优于消石灰。
3.石灰剂量。是指石灰干重占干土重的百分率。石灰剂量较小时，石灰起主要稳定作用。
4.含水量。以达到最佳含水量为好。
5.密实度。强度随密实度的增加而增长。且密实的灰土，其抗冻性、水稳定性也好。
6.石灰土的龄期。强度随龄期增长。
7.养护条件(湿度和温度)
(二)石灰稳定土施工技术要求
1.粉碎土块，最大尺寸不应大于15mm.生石灰在使用前7～10d需要消解，并用10mm方孔筛筛除未消解灰块。工地上消解石灰的方法有：花管射水和坑槽注水消解法两种。为提高强度减少裂缝，可掺加最大粒径不超过0.6倍石灰土厚度的集料。
2.拌合应均匀，摊铺厚度虚厚不宜超过20cm，严格控制含水量。
3.应在混合料处于最佳含水量时碾压，先用8t稳压，后用12t以上压路机碾压。控制原则是：“宁高勿低，宁刨勿补”。
4.交接及养护：施工间断或分段施工时，交接处预留30～50cm不碾压，便于新旧料衔接。常温季节，灰土层上洒水湿润养生7d，养生期内严禁车辆通行。
5.应严格控制基层厚度和高程、其路拱横坡与面层一致。
6.宜在春末和夏季组织施工。施工期间日最低气温应在5℃以上，并应在第一次重冰冻(-3℃～-5℃)到来前1～1.5个月完成。
二、水泥稳定土基层
概念类似于石灰稳定土
特点：良好的整体性，足够的力学强度，抗水性和耐冻性。
适用范围：适用于各种交通类别的基层和底基层，不应做高级沥青路面的基层，只能作底基层。在快速路和主干路的水泥砼面板下，水泥土也不应用作基层。
(一)影响水泥稳定土强度的主要因素
1.土质。用水泥稳定级配良好的碎石、砂砾效果最好，其次是砂性土。再次之是粉性土和黏性土。对有机质含量较多的土、硫酸盐超过0.255的土及重黏土，不宜用水泥稳定。
2.水泥成分和剂量。对于同一种土，硅酸盐水泥稳定效果较好，而铝酸盐水泥的稳定效果较差。
水泥土强度随水泥剂量增加而增长。水泥剂量以5～10%较为合理。规范为6%。
3.含水量。在最佳含水量时最好。
4.施工工艺过程。水泥稳定土从开始加水拌合到完全压实的延迟时间一般不超过3～4h.
(二)水泥稳定土施工技术要求
1.必须采用流水作业法。一般情况下，每一作业段以200m为宜。
2.宜在春季和气温较高的季节施工。施工期日最低气温应在50C以上，在有冰冻地区，应在第一次重冰冻到来之前0.5～1个月前完成。
3.雨季施工，应注意天气变化，防止水泥和混合料遭雨淋，下雨时停止施工，已摊铺的水泥土结构层应尽快碾压密实。
4.配料应准确，洒水、拌合、摊铺应均匀。应在混合料处于最佳含水量+(1~2)%时碾压，碾压时先轻型后重型。
5.12～15t三轮压路机碾压时，厚度不超过15cm;，18～20t三轮压路机和震动压路机碾压时，层厚不超过20cm.分层铺筑时，每层的最小压实厚度为0.1m.
6. 严禁用薄层贴补法进行找平。
城市道路2
成都学院
《城市道路（含高速公路）》
课程结业论文
题目我国高速公路发展现状及未来趋势
姓名 马 礼 力 201210209319
教学院系 城乡建设学院土木工程 专业年级土 木 工 程2012级 指导教师陈 小 平 单 位城 乡 建 设 院 完成日期2014 年 12月16日
我国高速公路发展现状及未来趋势
高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。
高速公路的概念和定义
公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、
完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。
我国高速公路发展规划
交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》，并于2004年底经国务院审议通过。根据《国家综合交通网中长期规划》，2010 年公路里程预计达到370 万公里，其中高速公路6.5 万公里（原计划）；2020 年公路网总规模达到420 万公里，高速公路将达到10万公里（原计划。按我国经济发展需求计算，届时高速公路总规模按4 车道算应达到12—13万公里左右）。根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案，我国2020 年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道，由7 条首都反射线、9 条南北纵向线和18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”，总规模约8.5 万公里的国家高速公路网，其中：主线6.8 万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7 万公里，至2010 年规划建成5-5.5 万公里（原计划），完成60％-65％。国家高速公路规划已经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线，总里程6000公里。
《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号），要求各省（区、市）在原有工作基础上，制定和完善各地区的高速公路规划。
发展趋势
路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标，从1988年大陆的
第一条高速公路正式通车到现在，中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头，取得了令人瞩目的成就。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2020年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国国家高速公路里程达到8.5万公里，这还不包括约4万公里左右的地方高速公路。未来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口，如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的，必须寻找新的融资途径。高速公路公司股票上市和发行企业债券，使中国公路投融资体制改革的一项重大举措，适应了公路投资发展的需要。但这仍然不能满足公路建设的资金需求。目前，资本市场上外资及社会闲置资金充足，如能有效利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设发挥积极作用。
我国公路市场发展分析及机遇
我国高速公路发展差距
虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。
第一，我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。
第二，高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。
第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。
5.1.2依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。
依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的
增长同步。因此，从2010年末我国完成5.5万公里，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2020年我国完成“7918网”所规划的所有
8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。
从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。
“十二五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。
从长期来看，普遍预测，我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享国民经济的增长。
现阶段高速公路建设情况总结
50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先
进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有20多万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。
因此，展望未来，近期的国家十二五规划对公路建设的大力投入，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点，公路行业的前景明朗，大有可为。
城市道路互通立交的选型
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天 津 建 设 科 技 ２ ０ ・ 刊 ０ ５增
城 市 道 路 互 通 立 交 的 选 型
赵 伟 曾 伟
３０ ５ ） ０ ０ １ （ 天津 市 市政 工程 设 计研 究 院 ， 天津
摘
要 ： 中简要介绍 了金钟 河 大街 立 交二期工程 的方案 ， 文 通过结合该 工程 方案的 比选过程 阐述 了
城 市道 路 互通 立 交 选 型 的 几 个 原 则 。
关键词 ： 市道路 互通 立交 ； 交方案选型 ； 城 立 设计 中图分 类号 ： ４ ２３ ＋．１ Ｕ １． ２１ ５ 文献标识码 ： Ｂ 文章 编号 ：０ ８ ３ ９ （ ０ ５ Ｓ — ０ ４ ０ １０ － １７ ２０ ） １０ ９ — ３ 因此 ，城市 道路 立交的设计选 型原则 与公路 立
１ 概 述
城 市 道路 交 通是 由密集 的道路 构 成 的 网络 交 通 。 城市道路交通 网络中 ， 在 不可避免地存在着各种 交叉路 口。 交叉路 口的出现 ， 会使道路交通 网中原干 线 道路 上平 稳 的交通 流发生 堵塞 或被 间断 的现象 ， 会影 响到整条干线道路运输 系统 的相对效率 ，并在 其通行 能力 与安全方面起着较大 的制 约作用。我们 通常在 主要 的交叉 口处设置互通式立 交 ，利用匝道 形成各方 向的直接互通来避免行车上 的冲突 。
交有所不 同 ， 其一般原则 为 ：
（） 交的形式首先应与相交道路 的性质和交通 １立 功能相一致 ，选 定的类 型应确保行车安全 畅通 和车
流 的连 续 ；
（） ２ 立交 的形式必须 与当地 的条件相适应 ， 在满
足交通要求 的前提下综合考虑 ，力求 达到合理利用
地形并 与环 境相协调 ， 同时造 型美观 ， 结构 新颖 ； （） ３ 造型要注意近远期 结合 ， 面考虑 ； 全 （） ４ 主线 和 匝道 的布设要 分清 主次 ， 面安排 ； 全 立交线 型设计技 术标准须满足《 城市道路设计规范 》 要求 ， 高则 高 ， 需 能低则低 ， 以最 小 的投 资获得 最 大 的经济效益 ；
２ 立 交选 型 的 原 则
城 市 道路 互 通式 立 交方 案 设计 是 立 交设 计 过 程 的最初 阶段 ， 决定 了立交建 设 的总方 向 。优 秀的 立 交方案 ， 不仅 能够保证 交通安 全 、 畅 ， 流 而且 能够 减 少用地 、 迁 、 拆 降低造 价 ， 省建设 和 营 运费 用 ， 节 同时通 过合 理 的景 观 布置 与桥 梁 结构 结 合后 也 能 够 与环境相协 调 ， 为城市 中一道亮丽 的风景线 。 成 与公路立 交相 比， 城市道路 立 交有其 自身 的特
点 ， 要有 ： 主
（） ５立交桥下辅道系统以解决周围区域交通为 主 ，
应充分利用 桥下空间 以节省资金 ； （） ６
立交 布局 统筹兼 顾 、 经济 合理 ， 可能 减少 尽 拆迁和 占地 ，对建成 的大型公用 民用 建筑应尽量保 留， 以确 保实施 的可行性 ； （） ７ 结构造 型要新颖 ， 外型轻巧美 观 ， 尽量压低构 造高度 ， 减小匝道纵坡 ， 线型简洁 、 流畅 、 明快 、 和谐 ， 充分体现现代化桥梁建筑艺术风格 ， 富有时代气息 。
（ ） 算 车 速较 低 ， １计 对线 型 标准 要 求 可 以 比公 路略低 ； （ ） 通组 成 复 杂 ， ２交 大量 存 在非 机 动 车与 行 人
的混 合 交 通 ；
３ 金钟 河 大 街 立 交方 案 的选 型
本文结合 天津市 中环线金钟河 大街立 交二期 的 方案设计 的工程 实践 ，就城市道路 中立 交用 地受到 严格限制 的情况下 ， 立交方 案的选型应考虑 的细则 、
（） ３ 用地 紧张 ， 围建筑物密集 ， 周 地下管线成 网； （） ４ 路幅较宽 ， 断面形式多样 。
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天津建设科技 ２０ ・ ０ ５ 增刊
注意的问题做一介绍 。 工 程 位 于 天 津 市 东 北 部 地 区 ， 中 环 线 与 金 钟 是
局统计数据 ） ，金 钟 河 大 街 非 机 动 车 直 行 占第 １ ， 位
约 占路 口总量 的 ４ ％。由于采用多相位 色灯控制 ， ０ 交 通基本上有序运行， 机非之间干扰较小 ， 高峰时车头时 距在 ２ 左右 ， ．Ｓ ２ 服务水平较低 ， 口阻车最长 ２０ 。 路 ５ ｍ 实测路 口（４ 周期 ） ２ ０Ｓ 及车 头时距 ， 口车道采 进 用停车线法对现状路 口的通行 能力与负荷度进行 了
河大 街 的交 叉点 ， 期是 世行 贷 款项 目， 一 二期 工 程
为 在 一 期 已完 成 的两 个 直 行 方 向 主 线 立 交 桥 梁 （ 三
层分 离式立 交） 的基础 上 ， 善左 右转 匝道 ， 完 成为 全 互通立交 。立交功能 的完善对解决天 津市东北部 地 区 的交 通 问题起 到 了重 要作 用 ， 实现天津 交通 发 是 展 战略的重要 步骤之 一 ， 是贯彻 “ 以人 为本 ， 公交 优
验算 ， 行 能 力为 ５９ ５辆／ ， 通 ２ ｈ 负荷度 达 ０ ６ 因此 ． ， ８
本路 口已处于接 近超饱 和状态 。 根据 １９ ９ ３年天 津交 通模 型 ，按 ２ １ ０ ０年 、０ ０ ２ ２ 年对 区域 内路 网进行交通 量预测 （ 表 ２ 表 ３ 。 见 、 ）
表２ ２ １ ０ ０年 预 测 交 通 量
东 东 南 ７７ ４ 西 １ ６ ６ ４
先” 的交通 战略指 导 思想 的重 要 体 现 ， 节约 居 民 是
出行时 间及安 全的保障 。 现状路 口附 近学校 较 多 ， 口东 南角 的北京 铁 路 路 局驻 津单 位 铁
路 技术 学 校 和紧邻 路 口的铁 路第 六 子弟 小学 、 口西 南 角的红 权 小学 、 北角 的红 路 西 星路 小学 ， 这几所 学校均 有部 分位 于规划 控制用 地
辆／ ｈ
北 ６５ ０
南
西 北
７１ Ｏ
１１ ０ １ ４１ ５ ２０ ７ １５ ０ ２
３８ １
２２ ３
１６ Ｏ ８
２３ ６
范 围内。北京铁路局 两所学校 的拆迁在协调方 面 比
较 困难 ， 应避 免拆 迁 ； 口西 南 角 由于泵 站 的存 在 路 亦 不能拆 迁 ， 此不 影 响红 权小 学 ， 星路 小学 可 因 红 退地拆 迁 ， 可结合 平房改造 对路 口东 北角规 划用 地 范 围内的大 片密集平 房进 行动迁 ， 因此可 利用该 路
口 的东 北 角 和西 北 角 两 个 象 限 。 ３１ 路 口 交 通 量 调 查 与 分 析 ． 金 钟 河 大 街 和 中 环 线 （ 星路 ） 叉 口处 于从 中 红 交 环 线 到 外 环 线 和 津 京 塘 高 速 公 路 的重 要 线 路 上 。现
表 ３ ２ ２ ０ ０年 预 测 交 通 量 东 东 南 ９６ ５ 西 １ ６ ０ ９
辆／ ｈ 北 ７ １ ｌ
南
西 北
８３ ４
１ ０ ９ ４ ５２ ３ ３３ ０ ２２ ８ ３
３５ ５
２５ ８
２３ ０ ５
３６ ３
２２ ０ ０年 交 通 量 是 现状 的 ２４倍 ，从 远 期 流 向分 ＿
析， 中环线 环线交 通仍是 主流 ， 金钟河大街作为连接 外环与 中环交通枢 纽的作用也将加强 ，这可从远期 金钟河大街环外方 向与中环线南进 口流 向的激增得 到 印证 ， 以最短的距离将 中环线 与外环线 、 津蓟高速 公路 、 津塘 高速公路连接起来 。 京 结合 相交道 路等 级及交 通调查 资料进 行定 性 、 定量分析 ，直行交 通 占主导地位将是本路 口主要特 点 ，这与 中环线作 为天津市区主要环线 以及金钟河
大 街 是 一 条 贯 穿市 区北 部 的 东 西 方 向主 要 干 道 所 体
有金钟河大街路 口在 高峰小时 的交通流量是 超负荷
的， 特别 是在早高峰小 时。在 ２ ０ 年 ７ ０１ 月我们 对该 路 口的交通量做 了详细调查 ， 高峰小 时流量见表 １ 。
表 １ 金钟 河大 街路 口 辆 ／ ｈ
金 钟河 大街环 外 红星 路 钟河 大街环 内 红路 金 育 金钟河 大街 环外
红 星 路 ３６ ４
３２ １
９７ ６
ｌ６ ９
４１ ６
７５ ４
金钟河 大街 环 内
５３ ３
１８ ７
１＿ ４ ４
现 的交通功能是 一致 的 ，必然决定 了该方 向的交通 量为最 多 ， 状 占路 口总流 量的 ６ ％，０ ０年 、０ ０ 现 ０ ２１ ２２ 年 占 ６ ％、６ ２ ６
％。左右转交通 除东至南方 向较 突出 ， 其它流 向比较平 均 。另外本路 口存在着大量 的非机
动 车 ， 路 口交 通 影 响 很 大 。 对 ３２ 方 案 论述 与 比 选 ．
育 红路
２ｌ ９
７９ ８
ｌｌ ｌ
路 口色灯周期 ４ｍｎ 直行 ７ ， 转 ５ ， 峰 ｉ， ０ 左 Ｓ ０ 高 Ｓ
小 时 交 通 量 ５０ ５辆／１以 直 行 为 主 ， 环 线 直 行 为 ７ １， 中
第１ ， 位 金钟河大街直行 为第 二位 ， 在左转交通 中以
东至南最 大 ， 北至东 次之 ， 口 １ ｈ流量 ４ １ 路 ２ ４３ 辆／ ６ ｈ 上午 ７ １ 流量在 ４３０辆／ 以上 ， ， －１ ０ １ １ 平峰时 间 比较 长 。公 交线 路 ２ ３条 ，数量 １５辆 ，占路 口总量 的 ６ ３５ ． ％。非机动车流量也在 ２ ０辆左右 （ ２ ００ ０ 根据交管
一
综上所述 ，本 口的交通 主流 向为东西 向及南北 向的双 向直 行交 通 以及 环外 至 中环 线 的左 右 转交 通， 立交方 案应首先解决好这些 主流 向交通 ， 如何解
９ — ５
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天津建设科技２ ０ ・ ０５ 增刊
决 非机 动 车与 机动 车 干扰 的问题 也是 我 们设 计 中 的重 点 。针 对 以上 对现状 及未来 的交 通量 预测 ， 我 们提 出了近远期结合的方案思路 ， 近期在左右转交通 量不大的情况下以满足直行交通为主要 目的， 左右转 交通通过地面平交十字路 口完成转 向。 待远期 左右转 交通量增长到超过路 口负荷后 ， 在一期两个直行桥 的 基础上完善 左右转 匝道 ， 最终 实现全互通 。 二期 立 交 的方 案应 该 很好 地 与一 期 的直行 桥 相 结 合 ， 式上 与 功能 上要 相得 益 彰 ， 面 上要 与 形 平
一
重 点解 决 的 问题是 左转 交 通 怎样 进 行 合理 布设 转 向 ，其解决方 式总 的来说可 以分为 ３种形式 ：１一 （） 种是通 过连续 的右转实现左转 ， 譬如首 宿叶形（ 方案
２， ）这种 形式 的匝道 占地 面 积大 ， 辆绕行距 离 长 ， 车
但桥梁部分 少 ，在用地 限制较 少的公 路立交 中经常 采用 ；２ 一 种是通 过高架 道路 直接 左转 ， 如定 向 （） 譬 式、 半定 向式等 （ 方案 １ ， ） 这种形式 的桥梁一 般长且
高． 建设 费用高 ， 但是行车 质量高 ， 占地 面积较小 ， 在
用地 紧张 、拆 迁费 用高 的城市 道路 网 中经 常采用 ； （） ３ 另一 种是通过 绕环行 驶 实现左转 ， 如环形 立交 ， 这种立交形 式的 占地面积较 大 ， 层次少 ， 但是行驶质 量不高 且通行 能力有限 ，一般 用于交 通量不大 的中
小城市 或作 为更高层次立交 建设 的过渡形式 。 两方案 的相 同点是均 为近远期 实施 ，这两个方 案均能满 足近远期结合 的要求 。匝道建设与 主线分
开 ， 道 的 桥 梁 面 积 比较 接 近 ， 有 利 于 日后 实 现 远 匝 均
期 保持一 定 的整 体性 ， 纵段 高程 上也 应该与一 期
保持 一致 。该 立交二期工程各个转 向匝道受到周 围
建 筑物 以及一期桥 梁 已建 好 的墩 位 限制 ， 故在 匝道
定线 及后边 的平面布置上存在较 大困难 。合理 的方
案 应该在 满足《 城市 道路 设计 规范 》 的前 提下 ， 高 需
则高， 能低则低 ， 理采用 ， 合 以最小 的投 资获得最 大 的经 济效益 。原则上还应本着市 区内立交 尽量控制
用 地 ， 拆 迁 占地 减 到最 小 。 把
期互通 的可 能性 。对于城市立交 与公 路立交很大 的 区别是保 留了地面辅道一个层 次 ，满足 了立交 区周 围地 区机动 车 ， 非机动 车及行人 的出行需求 。 但是两 个方案 相 比较后 我们能从 以下几个方 面看 出方 案 １ 在 以下几个方 面能满足我们在城 市道路 互通立交 的 选择上 的一些 原则 ： １立交 的形 式首先应与相交道 （） 路 的性质 和交 通功能相一致 ，主线和匝道 的布设分 清 主次 。方案 １ 对于主要流 向， 南的左转行车条 东一 件要 明显优于方 案 ２ 能较好 的适应远期 的交通量 ， ，
结合以上交通量分析 ，及 以上方案的总体思路为 依托 ， 我们做出两个方案来进行 比选 。见 图 １ （ 和图 ２ 。 ）
图 １ 方粟 １
图 ２ 方案２
并且方 案 １ 的形式上主次分 明 ， 能体现需高则 高 ， 能
低 则 低 的原 则 ；２ 方 案 １ 交 的 造 型 美 观 ， 性 流 （） 立 线
立 交总体 布局是 匝道 对称布设 ， 环外 左转 以半 定 向型式 下穿 中环 线后 抬 升跨 越金 钟 河 大街 直 行 桥 与环 内右转匝道合 并落 地 ， 同样 环 内左转 对称 布 置； 中环线 左转 交通 与 直行 桥并 排 布置 ， 在第 ３层 跨 越金 钟 河大 街采 用环 行 匝道 型式 向下 穿过 中环 线 与 中环线 右 转交 通合 并 落地 ，落地 点 与 主线 一 致 。匝道 采用单 车道 ， 宽度 ８ ｍ。 方 案 ２ 标准苜蓿 叶互 通立交 ， 主线 两侧 对称 ： 在 布置 匝道桥 ， 环行 左转 匝道及 右转 匝道均在 匝道 桥 上进出， 不干 扰 主线 行 车 ， 匝道 与 中环 线 交叉 均 在
畅， 空间高低层次运用合 理 ， 形式 与当地的条件相适 应， 在满足交通要求 的前 提下 综合考虑 ， 布局统筹兼 顾 ， 济合理 ， 经 以确保实施 的可行性 ；
３ 二期 匝道计 （）
算车速较低 ， 这需高则高 ， 能低则低 ， 合理采用 ， 以最
小 的投资获得最 大的经 济效益 。方案 １ 匝道定线 在
的时 候 ， 同 的地 方 运 用 了 Ｓ型 曲线 、 型 曲线 及 不 不 卵 太 常 用 的 Ｃ型 曲线 及 复 曲线 （ 个 半 径 不 同 的 圆直 两
接连接 ）本着 市 区内立交尽 量控 制用地 ， ， 把拆 迁 占 地减到最小 。 比方案 ２的 占地要 略大于方案 １ 同 相 ， 天津市 目前城市 用地紧张相悖 。 经 比较 ， 方案 １ 较为合理 ， 满足城市道路互通立交 的选型原则， 故推荐此方案作为实施立交方案的现状。
其下穿 过 ， 与金钟 河大街 交叉 桥梁 上跨 。匝道采 用
单车道 ， 宽度 ８ｍ。 二期 主要 目的是解决左右转 向交通 问题 。其中
一
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新型城市化道路的选择【摘 要】改革开放以来，我国的城市化进程明显加快，与此同时，发展中出现了许多社会问题，准城镇化问题，大城市病问题，生态资源问题，城市发展不平衡等问题都为城市系统的正常运行与城市持续稳定的发展埋下了隐患，如何解决这些问题，走出一条新型的适合中国国情的城市化发展道路成为了摆在我们眼前最紧迫的问题。
【关键词】城市化；人口转移型；结构转换型；新型城市化道路 城市是现代文明的标志，是一个地区的政治、经济和社会生活中心。城市化既是人类社会必经的文明过程，也是一个国家的工业化和现代化发展水平的一个重要衡量标志。城市化发展水平是人类社会发展过程中的一个重要线索，只有经过了城市化，才标志着一个城市现代化目标的实现。但无论是发达国家还是发展中国家，在城市化的过程中都面临着许多问题与挑战，在我国这样一个人口大国，在城市化高速发展的今天，更是暴露出了很多问题。针对这些问题，我们要不遗余力的找到一条出路，找到一条适合我国国情的城市化发展道路。 一、新型城市化诞生背景 改革开放以来，伴随着经济的迅猛发展，我国的城镇化进程也明显加快，与此同时，也出现了许多问题，准城镇化问题，大城市病问题，区域经济协调发展问题等一一摆在了我们眼前，我们应该深刻认识这些问题，以找到对策措施，促进我国城市化持续健康发展。 第一，“准城镇化”问题。中国现在处于一个城市化高速发展的阶段，有数据显示，2000年，中国城市化水平只有36%，2007年就已经将近45%，按照这个速度发展下去预计在2030年中国的城市化水平将达到65%，2050年达到75%。同时，中、西部地区的县以下小城镇在基础设施、公共服务和社会保障等方面也与大中城市相差甚远，这些都给城市化的可持续发展与社会的长治久安埋下了隐患。 第二，还有一个问题就是“大城市病”日益突出，大城市病指的是在大城市里出现的人口膨胀、交通拥挤、住房困难、环境恶化、资源紧张等“症状”。由于中国一些大城市的“城市病”日益严重，很多上班族不得不逃离“北上广（北京、上海、广州），到二三线城市寻求发展机会。尤其在一些特大城市，现在资源制约发展的问题越来越凸显，人口急剧膨胀，环境污染加剧，交通拥堵等一系列问题也愈演愈烈，成为制约城市化可持续发展的最急迫的问题。 第三，现阶段我国城市化对区域和周边经济的辐射和带动影响力还不足。世界城市发展历程表明，中心城市与其周边地区首先是集聚关系其次是辐射关系，首先把优势资源集聚在中心城市，中心城市得到发展壮大后，再辐射到周边的城市带动周边地区的发展，最后形成良性的互动呢关系。 二、我们做出的选择 我国地域差异性较大，商品经济还不够发达，各地区各行业发展水平也不平衡，工业化水平尚待提高，不可能采取同样的方法去解决城市化发展过程中的所有问题。我国应从实际出发，因地制宜向多元化目标逐步推进。城市化是一个复杂的系统工程，在城市化进程中，面临着社会、经济、资源环境等诸多问题，需要我们综合考虑我国的经济结构、劳动力再生产以及资源环境承载能力三者之间的关系。我们应该认识到，城市化并不只是让人们都集中到城市就算实现了城市化发展目标了，也并非仅是户籍制度改革后让“农民上楼”就万事大吉了，城市化需要深入地考虑农民进城之后的就业、医疗、教育、养老等一系列的社会问题该如何去解决，保证所有居民享有同等的福利与政策，保证他们的生活水平。 在这样的一个大背景下，我国创造出的新型城市化道路，就是坚持以人为本，以新型工业化为动力，以统筹兼顾为原则，以和谐社会为方向，以全面、协调、和谐、可持续发展为特征，推动城市现代化、城市集群化、城市生态化、农村城市化，全面提升城市化的质量和城市化水平，走科学发展、集约高效、功能完善、环境友好、社会和谐、个性鲜明、城乡一体、大中小城市和镇协调发展的新型城市化道路。 三、现阶段应该大力解决的问题 在大方向上我国已经有了明确的定位，实施集约高效，功能完善，社会和谐，环境友好，城乡一体的新型城市化发展战略，但是在发展过程中仍出现了一些问题。人口大量向城市集中，负荷压力增大问题；资源消耗不断扩大，环境污染日益突出的生态问题；失地农民利益得不得保障问题；虚拟城市化等问题层出不穷。但是，在这些问题中，虚拟城市化问题中的“准城市化”问题是非常值得我们关注的，我们讲民生讲公平讲服务型政府，我们更应解决好进城务工的农民工的切身利益，关注他们在城市化的过程中身份转换的心理承受问题，社会地位问题，福利保障问题，医疗保险问题，边缘化等问题，住房问题是不是最亟待解决的问题呢？房价这么高？他们住在哪里？政府关切了吗？ “准城市化”的问题，解决好了这个问题，可以有效的避免“大城市病”在我国的发生，给我国高速发展经济创造安定的国内环境，从而促进经济发展。促进城市化进程的良性发展。我们强调关注民生，所以，在城市化进程中，我们也应关注那些大批进城务工的农民工及其家属的切身问题，关切他们的生活环境。现在我们把目光投向流动人口的居住地区，他们是在郊区租房子或者做保姆，或者他们自己建造一些住房。不管他们住在什么地方，政府似乎没有为流动人口提供住房，除非是工厂员工的宿舍，除了这个之外，政府甚至从来没有为这些流动人口提供一个公共住房计划，使得流动人口家庭有地方可以住。也就是说，流动人口必须自己找房子住才行，政府没有一个统一的公共住房计划给他们。大规模的住房计划模式出现在香港和新加坡，香港将山坡上贫民窟里的人移到一些简陋的公共住房当中；在新加坡出于不同的原因，他们也采取了类似的措施，可能有人会说新加坡和香港比较富裕，但是那时他们并不是很富裕，他们的人均收入只有三千至四千美元，和中国现在差不多。你可以说，新加坡和香港规模较小，同中国没有办法相比，但是这样的话，谁都没有办法和中国比了，因为中国的规模比谁都大。这个问题是不是该引起我国强烈的重视呢？我认为，政府如果再不制定一些公共计划或者进行一些财政投入来帮助流动人口解决住房问题的话，我们将很难承担后果，因为这将对于社会的稳定会产生巨大的影响。 【参考文献】 [1]杨继瑞.都市新型工业化的思考与对策[J].社会科学研究，2004（04）. [2]庄亚明.资源短缺与城市集约化发展策略[J].技术经济，2005（12）. [3]石红波.中小城市集约发展的路径、模式和战略[D].大连理工大学，2009. [4]陆益龙.1949年后的中国户籍制度：结构与变迁[J].北京大学学报，2002（02）. [5]尚启军.大城市化模式是三次产业发展的一致要求[J].北方经济，2005（05）. [6]吴红宇.中国城市化发展滞后原因及模式选择[J].商业研究，2004（16）. [7]李志红.以人为本的可持续发展观[J].北京理工大学（社会科学报），2004（02）. 论资源节约型城市化道路作者：夏永祥
城市问题 2008年06期
[修回日期]2007-11-26 [中图分类号]F291.1 [文献标识码]A [文章编号]1002-2031(2008)02-0007-04 改革开放以来，伴随着工业化的快速推进，我国的城市化进程明显加快，城市数量迅速增加，规模急剧扩大，城市容纳的人口也越来越多，城市化水平有了显著提高。但是，不容忽视的是，在这一过程中，存在着非常严重的资源浪费现象，这样就降低了城市化的经济效益与社会效益，引起了全社会的广泛关注。因此，必须按照科学发展观的要求，解决这些问题，走出一条资源节约型的城市化道路。 一 城市化与资源配置效率 城市化是指建立在工业化基础上的社会结构变迁过程，具体表现为人口及其他生产要素在空间上由分散的农村向高度集中的城市流动和聚集的过程。可以说，工业化是城市化的产业基础，而城市化则是工业化的空间结构形式，二者密不可分。工业化之所以要求城市化与其相配套，主要原因在于提高土地等资源的配置效率，节约资源，从整体上降低工业化及整个社会经济发展的成本。与农业经济不同，工业经济不仅有必要，而且有可能利用生产要素集中所产生的聚集效益。农业经济的主要生产要素是土地，而土地很难在空间上集中起来，它是分散的，基于此，农业经济就只能适应土地的分布而分散进行。即使在农业经济从粗放经营向集约经营的转型过程中，也仅仅是降低了这种分散程度，并没有完全取消农业经济分散进行的这一特征。而工业经济不同，一方面，它所需要的土地相对较少，在同样的空间内可以容纳更多的生产要素，创造出更多的社会财富，因此它有可能集中进行。另一方面，在工业经济活动中，需要大量的道路、供水、供电、供气、供热等基础设施，这些基础设施如果由每一个企业自行建造，势必成本巨大，但如果把大量企业集中在一起，统一建设基础设施，那么分摊到每个企业身上的成本比自己单独建造要少得多，这就是聚集效益。聚集效益还表现在企业可以更好地开展分工协作，降低运输费用等方面。所以，工业经济不仅有必要，而且有可能集中进行。这样，在工业化过程中，便有大量人口及其他生产要素集中在某一个较小的空间内。而与这些生产活动相配套，还必须有商店、住宅、学校、娱乐场所等生活配套设施，这样就促进了服务业的发展，实现了人口与生产要素更高程度的集中，从而也就形成了现代城市。城市在其发展与扩张过程中，随着人口密度的提高，道路等基础设施的利用率也就更高，楼房高度也在不断提高，从而在单位面积的空间内就可以容纳更多的人口及其他生产要素，较之农业经济与农村社会，城市能够在整体上提高全社会的资源配置效率。 由此可见，城市化的真谛与目的在于节约资源，提高资源配置效率。脱离了这个目的，城市化就是没有意义的，必然会走入歧途。所以，在城市规划与管理等具体工作中，应该把节约资源作为首要指导思想。 但是，城市化节约资源的这一目的并不是无条件实现的，它要受到其他诸多因素的限制与制约。 如果城市化指导思想出现偏差，经济体制不合理，或者城市规划与管理等具体工作失误，都有可能导致城市化过程中资源的极大浪费，与其目的南辕北辙，相去甚远。 二 我国城市化进程中的资源浪费与低效配置现象 建国以后，我国从“一五”计划开始，进行了大规模的城市化，但是，直到改革开放前，由于注重工业化更甚于城市化，特别是由于农业落后所导致的对工业与城市的制约作用，城市化一度裹足不前，到1978年为止，我国城市化水平仅在20％左右。改革开放以后，由于工业化的大力推进，特别是农业的大发展，为城市化提供了坚实的产业支撑与经济基础。在实践中，人们深刻地感到城市化滞后对工业化及解决“三农”问题的制约作用，认为必须大力推进城市化战略。从上世纪90年代提出的经营城市理念，到2002年中共十六大正式提出城镇化战略，我国的城市化运动有计划、有秩序地进行着。应该看到，在这一时期内，城市化运动从整体上来讲是健康的，也取得了很大的成绩，表现为城市数量的快速增加，城市规模的不断扩大，以及城市化水平的显著提高。但是同时也要看到，这一时期的城市化也存在着一些问题，其中最为严重的就是资源浪费与低效配置。 1.占用土地过多，导致土地资源的严重浪费 城市化进程中当然需要土地，但是在单位土地面积上应该容纳更多人口与其他要素。近年来在全国各地的城市建设中，片面追求城市空间的处延扩张，摊大饼式地向外推进的现象十分严重，每一次扩张都要占用大量优质农田。在城市中，道路过宽，绿地过多，动辄就是六车道、八车道，甚至有十二车道，路中间及两边有宽阔的隔离带与绿化带，整条路宽可达一百多米，而道路上车辆、行人稀少，利用率低。在改善生态环境的名义下，城市绿地广场、公园及其他景观工程占用了大量土地。所有这些都超过了城市建设与发展的正常需要。建筑物密度过小，在单位面积土地上容纳的人口及其他要素过少，浪费了土地资源。 2.城市公用设施标准过高，脱离实际，资金浪费严重 在城市建设与发展中，当然需要一定的公用设施以满足市民的日常生活需要，并装饰城市。但是，在我国的相当一部分城市中，其公用设施标准过高，规模过大，甚至高于发达国家的城市设施水平。例如，在上海、杭州、苏州等城市中，大量城市雕塑脱离市民的生活、道德与艺术欣赏水平，结果被盗窃或破坏，当作废铜卖掉的现象很多。相当一部分城市在大楼、公园搞景观亮化工程，整个城市夜间如同白昼，耗费大量电能。有些城市的景观亮化设施全部打开，竟然需要一百多万千瓦电能，相当于一座中型电站的发电量。不少城市的建筑造型追求新、怪，建筑物使用面积率过低，平均造价过大，等等。 3.建筑物与道路的频繁拆迁，浪费了大量资金与资源 最近几年，在全国各地的城市改造与建设中，炸楼、炸桥、炸路成风，大批尚在正常使用甚至尚未建成的建筑物被炸为一片废墟。许多建筑物的实际使用年限仅为设计使用年限的十分之一，设计使用100年的大楼，仅使用了十多年就被炸掉。经常有整个小区、整片校园被全部炸掉拆除。这样的结果既浪费了建筑材料，又造成了堆积如山的建筑垃圾，为了处理这些垃圾，又占用大量土地及人力、物力，还造成了城市空气污染。据有人测算，我国城市中建筑物平均寿命仅30多年，而国外一些城市中建筑物寿命超过百年者比比皆是；我国每年仅城市中的道路开挖再填上所造成的浪费就达3000多亿元。 我国城市化进程中的上述浪费现象，完全背离了城市化的初衷与目的，它不仅没有节约资源，反而过多地占用与浪费了资源，城市化成本过高，经济效益与社会效益下降，大量的人力、物力与财力被白白浪费，城市财富的增加远远低于资源的耗费。这些问题不解决，我国社会就很难实现可持续发展，我国的城市化也同样很难可持续推进。 三 城市化进程中资源浪费的原因 我国在城市化进程中之所以存在上述浪费现象，其原因是多方面的。 1.资源产权不清及使用成本过低 按照我国有关法律规定，城市土地属国家所有，农村土地属农民集体所有，但是国家有权征用农民土地，其补偿标准由国家决定。正是依据这些法律，在城市化中，有上亿亩的农民土地被征用，而国家所决定的补偿标准明显偏低。所以，在城市化中，征用土地的成本过低，直接导致了对土地的严重浪费。可以设想，如果实行市场化农地征用体制，国家取得土地的成本必将大幅提高，从而对土地浪费就会形成强有力的制约机制。 2.公共财政体制缺乏监督机制 在我国城市建设中，有相当一部分资金来自于财政。但是对财政资金使用的监督，长期以来严重缺位，城市建设近年来成为官商勾结、权钱交易、官员腐败的一个重灾区。国家审计署多年的审计报告连续指出，城市基础设施建设项目效益不高的问题非常突出，部分项目未按期建成，部分建成项目运营效果差，有的工程质量存在重大隐患，挤占挪用建设资金及损失浪费问题严重。 3.经济工作指导思想出现偏差，以GDP增长取代居民福利增长 把经济增长等同于经济发展，并且把GDP作为衡量经济增长的唯一指标，即所谓的“GDP综合症”或“GDP情结”，认为GDP增长最重要，一切为了GDP增长，而实际财富及居民福利的增长，则考虑较少。按照这种指导思想，大规模的、高标准的城市基础设施有利于增加GDP，甚至炸毁、拆除大楼、桥梁、道路也都可以使GDP成倍地增长，以致有人说盖房子可以增加GDP，拆房子也可以增加GDP。但是在这种GDP的增长过程中，社会财富和人民福利水平并没有增加和提高，甚至出现了减少和倒退的情况。例如频繁建拆所造成的环境污染和交通不便，更严重的是造成了资源的极大浪费。 4.城市化指导思想出现偏差，城市规划超前或滞后 近年来，在我国城市化过程中，一些地方政府领导为了追求所谓的政绩，大搞面子工程，片面追求大、洋、奇，热衷于争取世界第一、亚洲第一或国内第一，动用大量财政资金，堆砌面子工程或形象工程。体现在城市规划中，就是所谓的大手笔规划，几乎每一个城市都要打造“大×市”，或在打造“××都市圈”。根据汇总，目前全国各地城市的规模面积可以容纳十多亿人口。在城市规划与设计中，凡事皆以大为优为好，很少考虑其使用价值。建筑外观设计过分追求奇特，辅助设施过多。其结果不仅浪费了大量资源，而且导致城市建筑千奇百怪，杂乱无章，失去民族特色与城市特色。难怪有人说，我国城市建筑变成了外国设计师的实验场。当然，也有一些规划过于滞后，缺乏发展眼光，导致城市建筑物被提前拆除。 5.建筑物质量不高，导致提前毁损或拆建 由于设计、材料、施工及管理等方面的原因，我国城市建筑物普遍质量不高，豆腐渣工程比比皆是。许多工程竣工后，被评为“鲁班奖”，但没过多长时间，就屋面漏水，墙体开裂，甚至坍塌，以致不得不提前大修甚至拆除，给人民群众的生命财产造成了严重损失。所以如何提高工程质量也是避免资源浪费的一个重要问题。 由此可见，造成城市化过程中资源严重浪费的原因，既有技术方面的，也有制度方面的；既有社会的，也有个人的；既有共性的，也有个性的。但是最根本的原因，还在于城市化指导思想的偏差以及经济、政治体制方面的缺陷。 四 走资源节约型城市化道路 我国是一个人多而资源相对贫乏的国家，同时又是一个处于社会主义初级阶段的国家。由于长期沿袭粗放型经济增长方式及城市化道路，浪费了大量资源，同时又污染了环境，以致资源短缺与环境污染成了制约我国今后经济社会可持续发展的主要因素。为了改变这种状况，我们就必须认真贯彻落实科学发展观，走集约型经济增长道路，建立资源节约型经济。体现在城市化问题上，就是要走出一条资源节约型的城市化新道路。为此，就必须采取切实有效的措施，解决上述资源浪费问题。 1.明晰要素产权，强化产权约束 如上所述，城市化中土地、人力等资源浪费的一个重要原因在于产权不清导致的征用和使用成本过低，无法形成有效的成本约束。为此，应该改革土地制度，明确农村土地归农民集体所有，特别要改革现行的农村土地转为城市土地过程中的征用制度，建立市场化农地征用制度，政府退出土地市场，让农民直接与开发商谈判，在竞争中形成土地价格。即使是城市公用设施用地，也要采用市场化方式取得。如此一来，土地征用成本必将大幅度提高，这样就迫使土地使用者精打细算，尽量节约土地，提高土地使用效率。同样，对于城市建设中大量使用的农民工资源，由于其工资水平太低，势必造成对人力的极大浪费，而通过改革农民工用工制度，赋予他们平等的就业与收入权利，提高其收入水平，也同样可以节约大批人力资源，提高配置效率。 2.强化对公共财政的监督机制 在我国现行的政治与经济体制下，从表面上看，监督机构很多，监督机制似乎很健全，有人大政协监督、党内监督、专门监督、舆论监督等，然而由于种种原因，这些监督往往流于形式，没有真正发挥作用。而为了强化对城市建设中财政资金使用的监督，就必须对上述监督制度进行全面、深刻的改革。改革的关键，是要让广大人民群众有知情权与监督权，为此，对城市规划要公示，听取专家与市民意见。财政资金从筹集、拨付到使用都要公开化、透明化，杜绝暗箱操作。特别是对于工程承包，必须公平竞争，防止“一把手”或主管领导说了算。对于资金使用，要强化审计，对审计中发现的问题，要实行主管领导追究制。同时，要重视发挥新闻舆论的监督作用，真正把财政资金使用置于全社会监督之下。 3.改进城市规划工作，提高其科学性 城市规划是城市建设的龙头，城市规划的失误是最大的失误，上述浪费现象很大一部分就是与城市规划的失误有关。城市规划工作，要符合目前及今后一段时期内我国的经济社会发展水平和居民消费水平，以及社会的接受能力等。要有高屋建瓴、统揽全局、瞻前顾后的时空观念。从目前的情况来看，主要问题在于城市规划过分超前，导致资源浪费，所以，不能一味地追求“大手笔”，要符合当地实际。要适当降低一些公用设施的建设标准。城市规划还要讲求实用效果，尽量少搞或不搞那些华而不实、劳民伤财的面子工程和形象工程。城市规划还要有权威性，它必须经过严密的论证、审议、批准程序，一旦颁布生效，就不能随意变更修改。只要抓住城市规划这个牛鼻子，就可以统领全局，极大地避免资源浪费。 4.提高建筑质量，延长其使用年限 建筑质量不高是我国各地建筑中普遍存在的一个严重问题。造成建筑质量不高的原因是多方面的，有工程设计上的缺陷，建筑材料上的质量不高或以次充好，施工过程中的偷工减料，违反程序，工程监督的不到位，等等。但是从当前实际来看，造成工程质量不高的主要原因还在于工程建设管理体制上的问题，即由于政府权力介入工程承包造成的官商勾结、权钱交易、不公平竞争。政府主管官员受贿之后，必然失于监管，而建筑商把行贿费用计入工程造价之后，必然要偷工减料。全国各地查处的建筑领域的腐败大案，无一不是按照这种模式运作的。为此，必须做好每一个环节的工作，确保工程质量。 五 结语 总之，走资源节约型的城市化道路是我国城市化进程的必然选择，是确保城市化健康发展的关键因素，也是贯彻落实科学发展观的具体体现。相信经过各个方面的艰苦努力与通力合作，我国一定可以走出一条资源节约型的城市化道路。作者介绍：夏永祥(1955-)，男，汉族，陕西武功人，苏州大学苏南发展研究院副院长，苏州大学中国农村城镇化研究中心副主任，苏州大学商学院教授，博士研究生导师。
区域的“城市性”与中国新型城市化道路作者：程必定
浙江社会科学 2012年05期
在我国，自2002年党的十六大提出走新型工业化道路以后，新型城市化概念也随之出现，走新型城市化道路也就纳入政府的决策议程和学界讨论的热点话题。但是近十年来，什么是新型城市化道路，如何走新型城市化道路，严格讲来并没有搞清楚，而城市化在快速发展中又出现了不少问题，也就很有必要搞清楚什么是新型城市化，中国应走什么样的新型城市化道路。为此，本文先引入了区域“城市性”新概念，对这个问题试作探讨。 一、区城的“城市性”：城市化涵义的新认识 我们知道，在有人类经济社会活动的地表空间，总是存在着乡村和城市两大空间聚落，乡村与城市的特征完全不同，因而形成了城乡差距和“二元”结构。我们把乡村的综合特征概括为“乡村性”，城市的综合特征概括为“城市性”。城市是区域的经济、社会、文化高集聚地，城市在发展中既会不断提升自身的“城市性”程度，又会辐射和带动农村发展，农村地区会逐步退化“乡村性”、生长“城市性”。这样，整个区域就会具有“城市性”，城乡差距会逐步缩小，“二元”结构也会逐步消解。显然，“城市性”是区域经济社会发展程度的重要标志。 由此可以认为，所谓区域的“城市性”，是表示一个区域在发展中形成的综合特征已具有城市的某些特征，城市与乡村在经济、社会、文化乃至制度、管理及观念等方面的差距明显缩小，“二元”结构走向消解。在这样的区域，人们在乡村生活，也会分享城市化的成果，这样的区域就是具有“城市性”的区域。 显然，“城市性”是城市化的本质特征。引入“城市性”这个概念，可以从新的视角理解城市化的深刻涵义，给城市化定义作出这样的新表达：即所谓城市化，是在有人类经济社会活动的区域，城市性程度不断提高的过程。 以区城“城市性”概念给城市化定义，突出了城市化的演变主线。中外城市化发展史表明，提升“城市性”是任何国家或地区城市化的演变主线，可以看出，在城市化发展过程中，农村地区和城市地区的“城市性”都处于不断提高的发展状态。在农村地区，城市化不仅是农村人口向城市的转移，重要的是乡村经济社会结构会逐渐转型，“乡村性”会逐步弱化乃至消失，“城市性”会逐渐生成乃至不断提升。在城市地区，经济社会文化持续发展，城市本身的“城市性”也会逐渐提升，这种提升既表现为城市现代化的持续推进，又表现为对周边区域带动力和辐射力的持续增强。这样，城市化的发展会不断提高区域的“城市性”，形成城乡发展一体化的城市化地区。 以区城“城市性”反映城市化的本质特征，对更新城市化认识具有重要的理论意义。传统的城市化理论所主张的，是城市的“单一”发展，由此而出现了两个重大缺陷：一是只强调农村人口向城市的转移，忽视农村地区提高“城市性”的可能性，有人甚至提出“农村消亡”的主张。实际上，只要有农业的存在，农村是不会消亡的，农村所消亡的是它的“乡村性”，成长的则是它的“城市性”。二是只强调城市人口比重的提高，忽视了城市本身“城市性”的提升，有人甚至认为，当城市人口比重提高到很高程度，比如80%以后，城市化就会中止。实际上，即使到了这个程度，城市化还会持续的，因为“城市性”的提升是不会中止的，只要人类不停地追求经济社会的更好发展，“城市性”的提升就不会中止，中止的应该是追求城市“单一”发展的城市化模式。 实际上，中外学界已经注意到城市化发展的这种特征，有些学者对城市化的解释，与提升区域的“城市性”很有相似之处。比如，美国著名社会学家L·沃恩强调城市化对乡村生活方式的深刻影响，指出在城市化过程中，“乡村生活方式向城市生活方式发生质变”①。日本著名社会学家矶村英一拓展了城市化的涵义，把城市化分解为“形态的社会化、社会结构的城市化和思想感情的城市化”②。美国城市规划学家约翰·弗里德曼的见解更为深刻，提出城市化包括两个方面的涵义，即既包括人口和非农业活动在规模不同的城市环境中的地域集中过程、非城市型景观逐渐转化为城市景观的地域推进过程，即物化的实体性城市化过程，又包括城市化文化、生活方式、价值观在农村地区的扩散过程，即抽象的、精神上的城市化过程。弗里德曼称前者为城市化Ⅰ，或狭义的城市化；后者是城市化Ⅱ，或广义的城市化。③在我国，著名地理学家周一星强调城镇化，认为“城镇化是乡村变成城镇的一种复杂过程”④；1999年我国实施的《中华人民共和国国家标准城市规划术语》指出，城市化是“人类生产与生活方式由农村型向城市型转化的历史过程，主要表现为农村人口转化为城市人口及城市不断发展完善的过程。”⑤可以看出，上述这些对城市化涵义的经典性解释，都与区城“城市性”概念有着近似或相同的涵义。 二、两种城市化发展道路 将“城市性”引入城市化的内涵，对城市化发展模式或发展道路就会有新的认识。概括起来说，自城市化出现以来，人类走过的城市化道路可以分为两种类型，一是人口转移型的城市化道路，二是结构转换型的城市化道路。 (一)人口转移型的城市化道路 人口转移型的城市化道路，即通过农村人口不断向城市转移而提升城市化水平的发展道路。反映人口转移型城市化道路发展程度的核心标志是人口城市化率，即城市人口占总人口的比重。自1760年产业革命推进城市化的起步以来，世界城市化主要是走这种发展道路。 人口转移型城市化普遍出现的一个突出现象，是城市规模快速扩展，城市数量逐步增加，尤其是大城市、特大城市的规模和数量都发展很快。由表1可见，在1900-1980年间，世界50万以上人口的大城市数增长9.7倍，人口增长14.9倍，发展中国家的大城市数和人口数则增长更快，分别达到15.3倍和32.4倍！人口城市化虽然会推进国家和地区的经济社会发展，但却出现了两个严重问题：一是城乡差距的扩大，尤其是在发展中国家造成了农村的衰退；二是“城市病”的普遍出现，发达国家“城市病”的突出表现是环境问题，发展中国家“城市病”的突出表现是贫困问题。如今，这两个问题越来越突出，促使人们对城市化发展道路的深刻思考，城市化发展道路也逐渐开始转型，出现了一种新的城市化道路：结构转换型的城市化道路。 (二)结构转换型的城市化道路 结构转换型的城市化道路，即通过区域经济、社会、文化乃至管理与空间布局等结构转型而提升城市化水平的发展道路。反映结构转换型城市化程度的核心标志是区域的“城市性”，即区域的产业结构、就业结构、空间结构、社会结构、文化结构向城市化转型的广度和深度。当人口转移型城市化发展到一定程度，即人口城市化率达50%时，结构转换型城市化就会大面积地出现。
显然，结构转换型城市化是在人口转移型城市化过程中孕育的，如果说人口转移型的城市化是城市化发展的初级阶段，那么，结构转换型的城市化则是城市化发展的高级阶段。相对于人口转移型城市化发展道路，结构转换型的城市化则是一种新型的城市化发展道路，城市化的发展由单一追求人口城市化率的提高转向区城“城市性”的提升。 考察率先进入城市化的发达国家发展史可以发现，这些国家在人口转移型城市化的过程中，区域经济、社会、文化以及空间布局和区域管理等许多方面，都在悄然发生变化，特别是当人口城市化率超过50%时，这些变化开始凸现。因为城市化发展到这个水平，城市在国家或地区发展中已上升到主体地位，不仅是经济、社会、文化的“中心”区域，同时也成为经济社会文化发展的主导力量，国家或地区的经济社会发展开始进入以城市为主导的新阶段，城市在经济、社会、文化乃至观念上对区域的辐射和带动作用逐渐增强，从而不断提升区域的“城市性”，改造区域的“乡村性”，乡村地区开始逐步地向“城市性”转型。在这种情况下，虽然农村人口和劳动力还会持续地向城市转移，但转移的规模和速度开始减缓。特别是工业化快速发展对交通运输条件的革命性变化，铁路网、公路网乃至高速公路网、高速铁路网的形成，大大地提高了城市与乡村之间的空间可达性，城市的一些产业向区位更好的集镇转移，一些集镇乃至乡村在经济、社会、文化乃至观念上开始向城市转型，在城市不断发展的情况下，又出现了乡村的城市化，国家或地区的城市化也就进入了结构转换型城市化的新阶段。 马克思在1859年发表的《政治经济学批判》，根据英国自18世纪60年代以来产业革命推动的城市化发展深刻地指出：“古典古代的历史是城市的历史，不过这是以土地财产和农业为基础的城市；亚细亚的历史是城市与乡村无差别的统一(真正的大城市在这里只能看作是王公的营垒，看作真正的经济结构上的赘疣)；中世纪(日耳曼时代)是从乡村这个历史的舞台出发的，然后，它的进一步发展是在城市和乡村的对立中进行的；现代的历史是乡村城市化，而不像古代那样，是城市乡村化。”⑥马克思在人类城市化研究史上第一次提出的“乡村城市化”，就是结构转换型的城市化，既是对英国这个时期城市化发展的概括，也是对城市化发展趋势的科学判断。显然，马克思所说的“乡村城市化”，意味着乡村乃至区域已具有较高的“城市性”。 20世纪60年代以后，结构转换型城市化发展出现的一个新现象，是城市之间空间结构的变化，出现了都市区、城市群等城市化地区，在更大的空间范围发生了经济社会结构的城市化转型。主要是交通运输快速化、经济社会生活信息化的发展，以更便捷的方式密切了相邻城市之间的分工合作与经济发展联系，形成了规模不等但“城市性”程度很高的城市群或城市化地区。特别是欧洲、北美等发达国家，自20世纪50年代以后，这种现象有普遍发展。比如，地域广阔、人口流动自由度很高的美国，到1960年就形成了24个人口稠密的都市区或城市化地区，每个都市区都有一个核心城市、数十个中小城市，以及几十个在核心城市1小时行车距离范围内的郊区，覆盖了美国大陆的全部国土和全部人口。由表2可见，在1960-1990年期间，除了匹兹堡和布法罗两个都市区的人口负增长外，其余22个都市区人口都有一定幅度的增长，但无论增长快慢，中心城区人口比例都很低，最低的是亚特兰大，中心城区人口比例只有13.9%，最高的休斯顿，中心城区人口比例也没有超过一半(49.4%)。人口大多分布在中心城区之外，说明美国的区域“城市性”程度高，是典型的结构转换型的城市化。同美国一样，其他发达国家乃至不少发展中国家，也都不同程度地出现了这样的城市群、城市带或都市化地区，结构转换型城市化已逐渐成为世界城市化的普遍现象。 以上简要回望可以看出，结构转换型城市化与人口转移型城市化相比，结抅转换型城市化有三个明显的特征： 
第一，结构转换型城市化是在人口转移型城市化基础上形成的，人口转移型城市化是城市化的初级阶段，结构转换型城市化是城市化的高级阶段，人口转移型城市化具有向结构转换型城市转变的必然趋势。 第二，区域“城市性”的提升是广域性的，是城市化的“泛化”发展，与人口转移型城市化的“极化”发展相比，这种特征反映了城市化的社会进步性，会逐渐缩小城市与乡村的差别，淡化区域“二元”结构，国家和区域的经济、社会、文化结构乃至管理体制，都会发生与以往不同的结构性变化，会实现如马克思所说的“乡村城市化”，从而提升国家和区域整个社会的现代化程度。 第三，人口转移型城市化的直接推动力是工业化，结构转换型城市化的直接推动力不仅有工业化，还有信息化。因为信息化具有“压缩”时空的功能，可从快速、广域地通达要素的空间联系，比工业化更有力度地推进区域经济社会结构的城市化转型。在信息化不断发展的现代社会，结构转换型城市化将呈上升趋势。 三、中国新型城市化道路的选择 据全国第六次人口普查资料，2010年中国人口城市化率为49.95%，已达到人口转移型城市化向结构转换型城市化转变的“转折点”。在这种情况下，中国应走什么样的新型城市道路，就是一个必须作出科学选择的重大战略问题。 (一)人口转移型城市化的发展趋向 在我国，人口转移型城市化还会大规模地持续，但将逐渐弱化，不再成为城市化的主流。 人口转移型城市化在我国还会大规模地持续，首先是因为我国乡村人口比重还很高，人口转移型城市化的发展目标还远远没有实现，还会有大批农村人口要向城市转移。其次，中国工业化的任务还远未完成，工业化发展需要的大量劳动力，主要来自农村，对人口转移型的城市化仍有巨大的拉动力。第三，从中国农村的发展趋势看，农业经营规模会不断发展，农业就业人口会大幅度减少，又会有大量的农村剩余劳动力和人口要向城市转移，对人口转移型城市化仍保持巨大的推力。因此，人口转移型城市化道路在中国还会持续地走下去。 然而，人口转移型的城市化道路在中国会逐渐弱化，首先是因为农村人口过多、过快地向城市集中，会造成城市发展的新问题，为避免发达国家和发展中国家早已出现的“城市病”，有必要在规模和速度上适度控制农村人口向城市的转移，人口转移型城市化也就会逐渐弱化。其次，农村发展出现的新因素，对农村人口向城市转移会产生“粘性”，一些已转移到城市的农村人口出现了向农村的“回流”，也会导致农村人口和劳动力向城市转移的趋缓，人口转移型的城市化就会逐渐弱化。第三，也是最为重要的原因，是在人口转移型城市化的发展过程中，结构转换型城市化也在发生，从而会产生一定程度的替代效应，减缓人口转移型城市化的发展势头。当结构转换型城市化发展到一定程度后，会逐步上升到城市化的主流地位，相应地，人口转移型城市化道路就会逐渐弱化，不再成为中国城市化的主流。 (二)结构转换型城市化的发展趋向 结构转换型城市化是在人口转移型城市化基础上形成的一种高级形态的城市化发展道路，基本标志是区域“城市性”的提升。这种城市化已在我国局部地区出现且逐渐强化，将成为中国城市化发展的必然趋向。 一般地说来，人口城市化率达到50%时，就会出现结构转换型的城市化。由于我国区域差异明显，城市化水平也同样存在着区域差距。如在2000年，北京、天津、上海和辽宁、黑龙江、广东6省市的城市化率就超过50%，到2010年，又有吉林、浙江、内蒙古、江苏、福建、重庆、山东、海南等8省(市)区的人口城市化率超过或接近50%。很显然，尽管我国人口城市化率在总体上未达到50%这个“转折点”，但局部地区早在2000年就进入或接近进入了这个“转折点”，开始出现结构转换型城市化。随着我国区域经济社会发展，结构转换型城市化的区域范围会逐渐扩展，发展水平会逐渐提升，从而会逐渐成为我国城市化的主流。 从对人口转移型和结构转换型两种城市化道路在我国的发展趋势看，在今后乃至未来的较长时期内，两种城市化道路会在我国持续并存，显然，这是一种“双轨”并存或“二元”发展的城市化道路。相对于我国过去那种单一的人口转移型城市化道路，这种“双轨”并存或“二元”发展的城市化道路，就是我国今后及未来时期应该走的新型城市化道路。 (三)走向“双轨”发展的新型城市化道路 通过对国内外城市化发展历史进程的考察可以发现，人类走过的城市化道路可以分为三种类型，一是人口转移型的城市化道路，二是结构转换型的城市化道路，三是人口转移和结构转型并存的“双轨”发展型或“二元”发展型城市化道路。三种类型的城市化道路是在不同的社会发展条件下出现的，并且具有不同的社会发展特征。表3是这三种类型城市化道路基本特征的比较，由表可见以下特征： 
第一，从城市化的推动力看，人口转移型城市化是由工业化单一推动的；当社会进入信息化时代，信息化与工业化的共同作用，推动着结构转换型城市化的发展，当然也是“双轨”发展型城市化的巨大推动力。 第二，从人口流动看，人口转移型城市化是农村人口向城市的流动，而结构转换型的城市化人口流动方向发生了变化，一方面，农村人口会就地实现城市化转型，另一方面，城市人口为追求更好的生活环境会向郊区或农村地区流动；“双轨”发展型城市化的人口流动特征较为复杂，既有人口转移型城市化的人口流动特征，又有结构转换型城市化的人口流动特征，是人口转移和就地转型的并存。 第三，从城市的空间结构看，人口转移型城市化的空间分布是集中而“极化”，结构转换型城市化的空间分布是相对分散而“泛化”；“双轨”发展型城市化的空间结构则两者兼有，出现协调发展的空间新格局。 第四，从城市化率看，人口转移型城市化发生在城市化率比较低的情况下，城市化率一般在50%以下；结构转换型城市化是发生在城市化率比较高的情况下，50%的城市化率是这种城市化的起点；“双轨”发展型城市化只有在结构转换型城市化发生时才可能出现，一般也是出现在城市化率超过50%的发展阶段。 第五，从区域“城市性”看，人口转移型城市化是集中而“极化”的空间结构，区域“城市性”程度比较低；结构转换型的城市化是相对“泛化”又相对均衡的空间结构，并且出现城市化地区，区域“城市性”程度比较高；“双轨”发展型城市化因为具有两者的共同特征，区域“城市性”程度会高于人口转移型城市化，但又低于结构转换型城市化，总体上仍具有较高程度的“城市性”。 第六，从区域产业结构特征看，由于人口转移型城市化的推动力是工业化，第二产业处于快速发展期，产业结构大体上是第二产业大于第一产业，第三产业尚处于后进地位；由于结构转换型城市化的推动力是工业化和信息化，第三产业在国民经济中的地位会上升，第一产业的比重会大幅度下降，产业结构大体呈现出第三产业高于第二产业、第二产业又高于第一产业的结构特征；“双轨”发展型城市化也是工业化、信息化的共同推动，产业结构也会出现与结构转换型城市化的相似特征。 第七，从就业结构看，人口转移型城市化发生在农村人口和农业劳动力占多数的情况下，就业结构也具有第一产业大于第三产业，第二产业小于第三产业的特征；结构转换型的城市化发生在城市化水平比较高的情况下，第三产业的就业比重会大幅度上升，第一产业的就业比重会大幅度下降，就业结构就会出现第三产业大于第二产业，第二产业又大于第一产业的特征；“双轨”发展型城市化的就业结构虽然也保持人口转移型城市化下的某些特征，但是以结构转换型的城市化为主，所以，就业结构大体上与后者相似，即第三产业大于第二产业，第二产业又大于第一产业。 从以上比较可清楚地看出，“双轨”发展型或“二元”发展型城市化是符合中国情、更适应未来发展趋势的新型城市化道路，走出单一的人口转移型城市化道路，积极发展结构转换型的城市化，走向人口转移和结构转换并存的“双轨”发展型或“二元”发展型城市化道路，应该成为我国城市化道路的转型方向。 需要指出的，“双轨”发展型城市化并不是“双轨”并重的城市化，而是人口转移型城市化逐渐弱化、结构转换型城市化逐渐强化的发展道路。一方面，结构转换型城市化在我国发达地区呈增强之势，并将逐渐成为城市化的主导；另一方面，中西部地区的人口转移型城市化正加快发展，将会逐次进入结构转换型城市化阶段。更为重要的是，结构转换型城市化所产生的对人口转移的吸纳作用，会在一定程度上促进农村人口的就地城市化转型，对人口转移型城市化具有一定的替代性。这样，从总体趋势看，“双轨”发展型城市化道路是以结构转换型城市化为主导的，必然成为我国城市化发展道路的转型方向。 “双轨”发展型城市化道路虽然是我国城市化道路的转型方向，但仍然是一种过渡性的城市化道路，演变方向是结构转换型的城市化。根据发达国家的城市化发展经验，当我国城市化率达到75%左右时，结构转换型的城市化将会取代“双轨”发展型的城市化，成为那个时期中国城市化道路的新型形式。由此可以认为，中国城市化发展道路将会出现逐步升级的三大阶段：第一阶段是人口转移型城市化，第二阶段是“双轨”发展型城市化，第三阶段是结构转换型城市化。从1949到2000年的50年间，是处于人口转移型的城市化阶段；从2000年开始向“双轨”发展型城市化转型，大体也要经过50年左右，在中华人民共和国成立100周年即2050年前后，我国城市化率将会达到发达国家的水平，从而进入新的、更加高级的结构转换型城市化阶段。而现阶段所面临的，是人口转移型的城市化向“双轨”发展型城市化道路的转型。 注释： ①Wirth,Louis:Urbanisms As a Way of Life,American of Sociology,1989,49V,PP,46-63。 ②[日]矶村英一主编，王君健等译：《城市问题百科全书》，黑龙江人民出版社1988年版。 ③转引自宋俊等《中国城镇化知识15讲》，中国城市出版社2001年版，第38页。 ④周一星：《城市地理学》，商务印书馆1995年版，第60～61页。 ⑤中国市长协会：《2001-2002中国城市发展报告》，西苑出版社2002年版，第3页。 ⑥《马克思恩格斯全集》第2卷，人民出版社1979年版，第303页。作者介绍：程必定，安徽省政府参事，安徽省徽商发展研究院院长，原安徽省社会科学界联合会党组书记，合肥 230051
浅谈城市道路路基分类及工程施工【摘 要】城市道路路主要分为刚性路面和柔性路面两大类。前者以水泥混凝土路面为代表，后面以各种形式的沥青路面为代表。
【关键词】城市道路分类；路基；压实施工 城市道路主要由路基、路面和人行道构成。1、路基的断面形式有：路堤是路基顶面高出于原地面的填方路基；路暂全部由地面开挖出的路基；半填半挖是横断面上部分为挖方，下部分为填方的路基。2、路面行车荷载和自然因素对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱；对路面材料的强度、刚度、和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。路面在基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和面层等结构层。面层应具有较高的结构强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且表面还应具有良好的平整度和粗糙度。有沥青混凝土面层、热拌热铺沥青碎石（可用作双层式沥青面层的下层或单层式面层，应加铺沥青封层或磨耗层，沥青常用的厚为50-70mm。）沥青贯入碎（砾）石可做面层或沥青混凝土路面的下层。粗粒式沥青混凝土不能做表面。基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的坚向力，具有足够的、均匀一致的强和刚度。无机结合料稳定粒料：石灰粉煤灰稳定砂砾、石灰稳定砂砾、石灰煤、水泥稳定碎砾石等，适用于交通量大、轴载重的道路。嵌锁型和级配型材料在中湿和潮湿路段，用作沥青的基层时应掺石灰。垫层材料的强度要求不一定高，但其水稳定性必须要好。热层厚度可按当地经验确定，一般宜大于或等于150mm。 沥青路面结构组合的基本原则：面层、基层的结构类型及厚度应与交通量相适应；面层与基层之间应按基层类型和施工情况洒布透层沥青、粘层沥青或采用沥青封层保证结构的整体性和应力传递的连续性。在半刚性基层上铺筑面层时，城市主干路、快速路应适当加厚面层或采取其他措施以减轻反射裂缝。 一、路基与路面的性能要求 路基性能要求的主要指标是：1、整体稳定性2、变形量。路面的使用要求指标是：1、平整性2、承载能力；（路面在长期使用中会出现疲劳损坏和塑性累积变形）3、温度稳定性4、抗滑能力5、透水性6、噪声量 城市道路分类原则：在其城市道路系统中所处的地位、交通功能、沿线建筑及车辆和行人进出的服务频率，将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。1、快速路是城市中有较高车速为长距离交通服务的重要道路，2、主干路是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分区的产通干道，3、次干路是城市面上中数量较多的一般交通道路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散交通的作用，并兼有服务必的功能，4、支路是次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。路面等级：高级路面、次高级路面、中级路面、低级路面。城市快速路、主干路应用道路等级高级路面，高级路面中水泥混凝土面层30年，其他面层15年。按力学特性的路面分类：★1、柔性路面：荷载作用下产生的弯沉变形较大、抗弯强度小，在反复荷载作用产生累计变形，它的破坏取决于极限垂直变形和弯拉应变。2、刚性路面：行车荷载作用下产生板体作用，弯拉强度大，弯沉变性很小，呈现出较大的刚性，主要代表是水泥混凝土路面。 二、城市道路的路基工程 路基施工程序：1、准备工作，2、修建小型构造物可与路基（土方）施工同时进行，但地下管线必须遵循“先地下、后地上”、“先深后浅”的原则先完成，修筑排除地面水和地下水的设施，为土、石方工程施工创造条件。3、路基（土、石方）工程4 质量检查与验收 路基施工要求：1、路基施工测量：JD点是确定路线位置的唯一依据。如果2个JD点相距较远时，每隔500-1000m应加设方向桩，以控制中线。施工中为了测设的方便增设一些临时水准点是必要的，一般要求两个水准点的距离最好保持在500mm左右。在桥头、填土高处等应增设临时水准点，水准点的闭合差应满足规范要求：1、恢复中线测量2、定线外边桩3、测标高。2填土（方）路基：1、路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾图、淤积、冻土块和盐渍土，2、妥善处理坟坑、井穴，应分层填实至原地面标高。3、填方段内应事先找平，当地面坡度徒与1：5时，需修成台阶形式台阶宽度不得小于1.0m，高度不应大于30公分。，4、填土长度达50m左右时，检查铺筑土层的宽度与厚度，碾压先轻后重，最后碾压不应小于12t级压路机，5、填方高度内的管涵顶面还土500mm以上才能用压路机碾压。 挖土（方）路基：1、必须根据测量中线和边桩开挖，一般每侧要比路面宽出300-500mm2、挖方不得超挖，应留有碾压面到设计标高的压实量，3、压路机不小于12t级，碾压自路两边向路中心进行，4、碾压时视土干事而决定采取洒水或换土、晾晒等措施，5、过街雨水支管应在路床碾压前施工，雨水支管沟槽及检查井周围应用石灰土或石灰粉煤灰砂砾填实。4质量检查：路基碾压完成时，按质量验收项目（主控项目：压实度、弯沉值；一般项目：纵断面高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡等）检查，不合格处修整到符合规范、标准要求。 路基压实要求是：1、合理选用压实机械、机具，2、正确的压实方法和适宜的压实厚度：土质路基压实的原则先轻后重、先稳后振动、先低后高、先慢后快、轮迹重叠。3、掌握土层含水量，4、压实质量检查。土质路基压实的原则：先轻后重、先稳后振、先低后高、先慢后快、轮迹重叠。振动压路机一般重叠0.4-0.5m，三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2，前后相邻两区段宜纵向重叠1.0-1.5m。道路边缘、检查井、雨水口周围以及沟槽回填土不能使用压路机的部位，应采用小型夯压机或蛙夯、人力夯夯实。 掌握土层含水量 在最佳含水量情况下压实的土水稳性最好。最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标，对路基设计与施工都很重要。压实质量检查采用重型击试验方法测定拟用土料的最佳含水量和最大干密度。 三、小结 本文主要对城市道路的路基、路面不同分类以及压实中的影响因素进行了分析，使得施工中能够取得更好的压实效果。 参考文献： [1]中华人民共和国交通部.公路土工试验规程（TJG E40-2007）.人民交通出版社.2009.9 [2]交通部公路科学研究所.公路工程质量检验评定标准（TJG F80/1-2004）.人民交通出版社.2004.